1 Gesamtprojekt

A 20 AD A 28/A 20 (Westerstede) - AK Hohenfelde (A 23/ A 26)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A20-G10-NI-SH
Bundesland	Niedersachsen, Schleswig-Holstein
Straße	A 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	11
Länge	161,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 25.04.2013 Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.03.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	19.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	3.186,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	3.181,4	davon
		Länder	1,5
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,5
		Summe Dritter	2,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,7	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	3.179,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	3.145,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Niedersachsen	2.588,9
Schleswig-Holstein	595,2

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen und hoher raumordnerische Wirkungen bedeutsam ist.

Dieses Projekt wurde gemeinsam mit dem Projekt A20-G10-SH bewertet, um die Durchgängigkeit der Hinterlandanbindung bis zur A 7 zu gewährleisten.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

"Die Fernautobahn A 20 schafft im großräumigen Maßstab eine verkehrliche Verknüpfung der Beneluxstaaten, Skandinaviens, der Beitrittsländer zur Europäischen Union (EU) und Russland/GUS. Außerdem dient die A 20 der Überwindung der räumlichen Trennung zwischen Schleswig-Holstein und Niedersachsen im Unterelbegebiet und der Verbesserung der Hinterlandanbindung der Häfen und der Erreichbarkeit der betroffenen Region. Durch die A 20 wird insbesondere die etwa parallel verlaufende A 1 Bremen - Hamburg und die betroffenen Ballungszentren maßgeblich entlastet. Das Bauvorhaben A 20 - Küstenautobahn ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Vorhaben des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht und besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag eingestuft. Für alle im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als \"Weiterer Bedarf\" bezeichneten Straßenbauvorhaben ist ohne Unterschied die verbindliche Bedarfsfeststellung nach § 1 Abs. 2 FStrAbG gegeben. Die Privilegierung rechtfertigt sich im Fall der Küstenautobahn A 20 mit ihrer netzkonzeptionellen Bedeutung und aufgrund des Zusammenhanges mit den angebundenen Projekten A 20 Nord-West-Umfahrung Hamburg und der A 26 Drochtersen-Hamburg, die jeweils im \"Vordringlichen Bedarf\" eingestuft sind."

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A20-G10-NI-SH_Übersichtskarte_02.pdf (4.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)
LPL_1_1_A20-G10-NI-SH_Übersichtskarte_01.pdf (4.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen, Schleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Pinneberg, Kreis; Steinburg, Kreis; Cuxhaven, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Stade, Landkreis; Ammerland, Landkreis; Wesermarsch, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Oldenburg - Ammerland (27); Delmenhorst - Wesermarsch - Oldenburg-Land (28); Cuxhaven - Stade II (29); - (3); Stade I - Rotenburg II (30); - (7)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die geplante A 20 Westerstede - Drochtersen wurde ein Raumordnungsverfahren (ROV) gemäß § 12 ff. NROG durchgeführt. Der Abschluss des ROV erfolgte mit der Landesplanerischen Feststellung am 29.01.2009. Im Nachgang zum ROV wurde westl. der Weser die landesplanerisch festgestellte Variante West 2 durch die Variante West 3 ersetzt. Beide Varianten wurden als raumordnerisch geeignet beurteilt, so dass die formale Linienbestimmung nach § 16 FStrG vom 25.06.2010 für die West 3 auch der raumordnerischen Gesamtsicht entspricht. Im Zuge der Vorplanung wurde neben verschiedenen Varianten der A 20 als Alternative auch eine Null-Plus-Variante in die Untersuchungen einbezogen. Auf Grund der prognostizierten Verkehrsstärken wird die Einsatzgrenze für einen einbahnigen Querschnittsausbau mit einem RQ 15,5 überschritten, so dass diese Betriebsform als Alternative zur A 20 nicht in Betracht kommt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	19.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	24	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	131,53	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	143,95	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	9,75	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-12,96	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,46	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,13	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-18,56	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,99	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,20	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-10,11	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-1,18	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	1,36	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-2,54	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	10,66	Mio. l/a
Diesel	4,67	Mio. l/a
Gas	4,11	Mio. l/a
Elektro	2,74	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	103,65	-36,81	66,85	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1.353,13	-47,28	1.305,85	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	54.773,28	-6.083,34	48.689,94	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	12,54	-1,46	11,08	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	3,00	-0,13	2,86	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,66	-0,03	0,63	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	1.995,11		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-21,20		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	40,550	1.005,260
Fahrzeugvorhaltekosten		9,557	236,921
Betriebsführungskosten (Personal)		62,668	1.553,571
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-31,675	-785,233
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-5,294	-131,248
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	24,694	612,174
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	103,081	2.555,429
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		12,710	315,084
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	10,159	251,841
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	41,365	1.025,464
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-6,104	-151,319
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-16,059	-398,107
Innerorts	NGi	1,480	36,682
Ausserorts	NGa	-17,539	-434,789
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-8,503	-210,801
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-1,029	-25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,081	-2,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-7,060	-175,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,019	-0,467
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,306	-7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,008	-0,205
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,136	3,363
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	29,997	743,646
Gesamtnutzen		214,022	5.305,683

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	364,09	-
Aus- und Neubaukosten	2.781,66	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	3.145,75	2.737,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	5.305,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	2.737,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-760,227

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Durch die Neubaustrecke der A 20 zwischen Westerstede (Niedersachsen) und Hohenfelde (Schleswig-Holstein) werden agrarisch genutzte Landschaft und v.a. Marschland durchfahren. Das Vorhaben quert die Elbe bei Glückstadt in Tunnellage. Die Weser wird auf der bestehenden Weserquerung der B437 unterfahren. Es werden 2 FFH-Gebiete (in T2 und T4) direkt in Anspruch genommen, von denen lt. Ländermeldung für eines (in T2) erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können und für das zweite (in T4) nicht ausgeschlossen sind. Im Bereich der Wirkzone liegen insgesamt 4 FFH-Gebiete in T5, T7 und T9/T10, lt.Ländermeldung können erhebliche Beeinträchtigungen für 3 FFH-Gebiete nicht ausgeschlossen werden, sowie in T7 ausgeschlossen werden. Weitere Konflikte resultieren aus der direkten und indirekten Inanspruchnahme von BfN-Kern- und Großräumen (feucht) vor allem in T4, sowie eines Großsäugerlebensraumes (BfN) in T5. 5 Lebensraumachsen (feucht) werden in T4, T6, T7 und T9 überquert sowie eine Lebensraumachse (Großsäuger) in T9 , die jedoch durch Brückenbauwerke bzw. in T9 durch den Elbtunnel entschnitten werden. In T4 wird ein WSG Zone II durchfahren. Hohes Konfliktpotential entsteht durch die Zerschneidung mehrerer UZVR, die in T2 der Verlust eines UZVR zur Folge hat. Mehrere LSG werden zerschnitten, wodurch va. in T5 und T9 mit hohen Beeinträchtigungen gerechnet

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	1,480	36,682
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.813	Einw.	-	-
	Entlastung	20.895	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-17,539	-434,789
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	90.786,067	t/a	-13,164	-326,340
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	66,847	t/a	-1,029	-25,520
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1.305,849	t/a	-0,081	-2,007
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	11,078	t/a	-0,019	-0,467
	Feinstaub-Emissionen	2,863	t/a	-0,306	-7,581
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,626	t/a	-0,008	-0,205
	Nutzensumme Umwelt				-760,227

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,6	ha	0,01	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	4	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	15,9	ha	0,10	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	5,9	km	0,04	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	14,0	km	0,09	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	870,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,5	km	0,00	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	18.941,4	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	76,7	ha	0,49	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 14,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Wilhelmshaven und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Cuxhaven in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hemmoor in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bremervörde in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stade in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Nordenham in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Wilhelmshaven und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 3 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 5 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering und als mittel eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,5 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 28 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 4 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,5 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven weist bisher ein mittleres Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine mangelhafte Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 45 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 14 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Cuxhaven weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Hemmoor weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Bremervörde weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Stade weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Nordenham weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 14,6 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen