1 Gesamtprojekt

B 16 Donauwörth - AS Manching (A 9) (Variante)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G051-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	31,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 15.02.2013 ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	216,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	199,9	davon
		Länder	1,3
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	16,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	198,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	194,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 16 verbindet die Verdichtungsräume Regensburg, Ingolstadt und Ulm/Neu-Ulm miteinander. Sie ist ortsdurchfahrtenfrei ausgebaut, stellt in der Region 10 neben der B 300 die wichtigste Ost-West-Verbindung dar und weist entsprechende Verkehrsbelastungen mit hohen Schwerverkehrsanteilen auf. Dies führt auf der zweistreifigen Straße oft zu Pulkbildungen hinter LKW, was immer wieder zu Problemen im Verkehrsfluss und zu schweren Unfällen führt, da nur wenige sichere Überholstrecken vorhanden sind. Ziele des Projektes sind die Schaffung einer leistungsfähigen und sicheren Verbindung zwischen der BAB A 9 und dem sich stark entwickelnden Mittelzentrum Neuburg a. d. Donau durch einen drei- bzw. vierstreifigen Ausbau der B 16, die Verbesserung der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität sowie eine Verkürzung der Reisezeit. Die B 16 ist gem. RIN in die Verbindungsfunktionsstufe II, Straßenkategorie LS II und in die Entwurfsklasse 2 einzuordnen. Aufgrund der hohen Verkehrsnachfrage (hohe Verkehrsbelastung und Schwerverkehrsanteile von über 10%) wird der Planung abschnittsweise ein 4-streifiger Querschnitt zugrunde gelegt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ingolstadt, Stadt; Neuburg-Schrobenhausen, Landkreis; Pfaffenhofen a.d.Ilm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ingolstadt (217)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die B 16 ist in einem Abstand von rund 100 km nördlich und südlich (BAB A 6 und A 8) eine der wenigen leistungfähigen Ost-West-Verbindungen. Ein Ausbau der Bundesstraße ist aufgrund der Gegebenheiten des nachgeordneten Netzes auf lange Sicht wegen der Kapazitätsgrenzen einer zweistreifigen Straße alternativlos. Ein Verzicht auf einen Ausbau der B16 ("Nullvariante") würde die heute bereits vorhandenen negativen Verhältnisse (Unfallsituation, Verkehrsqualität) weiter verschlechtern und stellt somit keine Alternative dar. Gegenüber dem Projekt B016-G050-BY können mit diesem Projekt größere Reisezeit- und Verkehrssicherheitsgewinne aufgrund der längeren vierstreifigen Strecke mit sicheren Überholmöglichkeiten erreicht und die Anzahl der Knotenpunkte, v.a. im Bereich der Stadtteile Marienheim und Rödenhof, reduziert werden. Der Umfang der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen wäre geringer und die Nutzung der bestehenden B 16 für das nachgeordnete Wegenetz auf längerer Strecke möglich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Mischprojekt liegt auf Ackerland und Wald (Unterhauser und Sehensander Forst) in ebener bis bewegter Landschaft. Ein Teil der Fläche schneidet ein kleines Waldgebiet ab (T1). Die Trasse quert auf der Ausbaustrecke an einem Bauende die Paar, die als FFH-Gebiet ausgewiesen ist, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können (T3). Im Bereich der Ausbaustrecke wird ein FFH-Gebiet randlich zerschnitten, ein Teil des Gebietes wird als schmales Gewässer überbrückt. Ein weiterer Teil des FFH-Gebiets und ein VSG liegen im Norden in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden (T4). Auf längerer Strecke verläuft es durch Großräume (Großsäuger-, Feucht- und Waldlebensräum) (T2, T4). Auch Kernräume (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) werden gequert (T2, T4). Zur Entlastung ist für T2 eine Brücke (50 m lichte Weite) geplant. Weitere Tierquerungshilfen sollen ertüchtigt werden (T4). Ein LSG wird randlich durchfahren (T4). Ein UZVR wird zerschnitten, mit einer Restgröße von > 100 km² bleibt er voraussichtlich bestehen (T2). Wegen der Betroffenheit von Natura 2000-Gebieten, Großräumen, UZVR, LSG und ÜSG hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	13,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.000 m	0 m	5.300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Manching, Manching-Oberstimm, Manching-Pichl

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	2.000 m (100% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	300 m (13% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Oberhausen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.