4 Teilprojekt 3

B 16 B 13 - A 9

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G051-BY-T03-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 15.02.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	21.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	22.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	32,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,9	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	27,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	26,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung von 20.886 Kfz/24h (SVZ 2010) und des hohen Schwerverkehrsanteils von rund 14 % soll die B 16 in diesem Abschnitt zweibahnig, vierstreifig mit einem Regelquerschnitt RQ 21 gem. RAL ausgebaut werden. Die Anbindungen an den Bestand erfolgen am Bauanfang und am Bauende (Knoten B 13/ B 16 und AS Manching der BAB A9) über Spuraddition und Spursubtraktion. Durch den vierstreifigen Ausbau ist ein teilplanfreier Ausbau der derzeit höhengleichen AS Oberstimm/Niederstimm erforderlich. Das Teilprojekt ist Bestandteil eines mit dem BMVBS abgestimmten Ausbaukonzeptes der B 16 zwischen Neuburg a.d. Donau und Münchsmünster. Der Ausbau ist aufgrund des zwischen 1995 und 2010 um über 40 % gestiegenen Verkehrsaufkommens und der Erreichung der Kapazitätsgrenze für einen zweistreifigen Querschnitt erforderlich. Laut Verkehrsprognose wird die Verkehrsbelastung bis 2030 auf rund 29.000 Kfz/24h und 3.900 Lkw/ 24h ansteigen. Es handelt sich um den verkehrlich am stärksten belasteten Abschnitt der B 16. Mit dem zweibahnig vierstreifigen Ausbau der B 16 zwischen der B 13 und der BAB A9 wird die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts wieder hergestellt und die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität verbessert.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G051-BY-T03-BY_2013_30_09_Lageplan.pdf (4.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Pfaffenhofen a.d.Ilm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ingolstadt (217)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Verkehrsbelastung in Verbindung mit dem hohen Schwerverkehrsanteil ist die Kapazitätsgrenze des bestehenden zweistreifigen Querschnittes erreicht. Der vierstreifige Ausbau erfolgt durch Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn an den Bestand. Durch den Anbau an den Bestand werden die Eingiffe in Natur und Landschaft so weit möglich minimiert. Alternativen zum vierstreifigen Ausbau sind nicht vorhanden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	21.000	Kfz/Tag
im Planfall	22.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	18	%
im Planfall	18	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,59	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,31	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,45	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,02	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00	Mio. l/a
Diesel	0,00	Mio. l/a
Gas	0,00	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,12	-0,43	-0,55	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,06	-0,50	0,56	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	12,90	12,83	25,73	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,02	-0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,39		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,802	45,070
Fahrzeugvorhaltekosten		0,244	6,097
Betriebsführungskosten (Personal)		1,648	41,225
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,090	-2,252
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,050	-1,250
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,033	25,834
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,369	59,257
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,093	2,320
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,033	-0,836
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,005	0,132
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,008	0,212
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,004	-0,093
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,014
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,062
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,217	130,465

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,53	-
Aus- und Neubaukosten	22,61	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	26,14	22,635

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	130,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	22,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	126 Monate
Dauer der Bauphase	54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,704

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauprojekt ist identisch mit B016-G050-BY-T03-BY. Das Ausbauprojekt mit einer Länge von über 3 km liegt südlich von Ingolstadt zwischen Ober- und Niederstimm und verläuft überwiegend über ebenes, nur teilweise über hügeliges Gelände. Die Trasse quert am Bauende die Paar, die als FFH-Gebiet ausgewiesen ist, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	256,160	t/a	-0,037	-0,929
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,550	t/a	0,008	0,212
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,555	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,026	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,001	0,014
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,002	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				-0,704

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	5,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	0 m	0 m	5.300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Manching, Manching-Oberstimm, Manching-Pichl

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

4.11 Ergänzende Betrachtungen