3 Teilprojekt 2

B 16 OU Neuburg-S - Oberhausen (Sehensand)

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G051-BY-T02-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	42,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	42,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	42,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	42,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Bereich Neuburg Süd ist die B 16 immer wieder unfallauffällig. Vor allem die Zufahrt zum Südpark in Neuburg, die Anbindung der St 2035 sowie der Bereich des Burgwaldberges treten immer wieder negativ in Erscheinung. Die B 16 weist in Abschnitt 2060 Steigungen von über 5% auf (Burgwaldberg). Durch den hohen Schwerverkehrsanteil (15%) werden die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrsqualität stark reduziert. Sichere Überholmöglichkeiten sind nicht vorhanden. Mit dem Teilprojekt können die Unfallschwerpunkte beseitigt und die Reisegschwindigkeit erhöht werden. Durch die Verringerung der Zahl der Knotenpunkte, die neue Trassierung mit geringen Steigungen und die Anlage wechselseitiger Überholfahrstreifen werden die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität verbessert und die Streckencharakteristik der B 16 (geringe Steigungen) vereinheitlicht. Das Teilprojekt trägt der mittel- bis langfristigen Verkehrsentwicklung auf der B 16 zwischen Donauwörth und der BAB A 9 Rechnung. Vor allem aufgrund des hohen Schwerverkehrsanteils ist ansonsten damit zu rechnen, dass sich die Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität weiter verschlechtern werden.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G051-BY-T02-BY_2013-10-09_Lageplan.pdf (8.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Neuburg-Schrobenhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ingolstadt (217)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf der bestehenden B 16 durch den Anbau von Überholfahrstreifen bzw. Höhenfreimachung der unfallauffälligen Knotenpunkte ist wegen der nahe an der B 16 liegenden Schutzgebiete (FFH-Gebiet, Landschaftsschutzgebiet, Naturschutzgebiet) und der bestehenden Bebauung an der B 16 im Bereich Neuburg nur mit erheblichem Kostenaufwand und starken Eingriffen in die Natur durchführbar. Eine bahnparallele Lösung wie im Flächennutzungsplan der Stadt Neuburg a.d. Donau enthalten oder von der Gemeinde Oberhausen landesplanerisch bewertet, scheidet aufgrund der naturschutzfachlichen Gegebenheiten (erhebliche Eingriffe in prioritäre Lebensraumtypen des FFH-Gebiets 7232-301 "Donau mit Jura-Hängen zwischen Leitheim und Neuburg" und in das Naturschutzgebiet "Kreut") aus. Zudem wäre eine solche Trasse mit erheblichen Mehraufwendungen für ein neues, schleifendes Brückenbauwerk über die Bahnlinie verbunden. Eingriffe in das Wasserschutzgebiet "Sehensander Forst" sind sowohl bei der zur Anmeldung vorgesehenen, als auch bei der bahnparallelen Trasse erforderlich.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	19		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,98		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,13		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,83		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,03		Mio. l/a
Diesel	-0,15		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,13	-0,32	-0,46	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,79	-0,51	1,28	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-190,05	-343,11	-533,17	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,04	-0,02	-0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-3,33		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,227	24,619
Fahrzeugvorhaltekosten		0,053	1,069
Betriebsführungskosten (Personal)		0,542	10,868
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,632	12,682
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,106	-2,123
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,306	26,195
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,942	18,893
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,023	0,459
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,065	-1,314
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,051	-1,013
Innerorts	NGi	-0,057	-1,134
Ausserorts	NGa	0,006	0,120
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,084	1,683
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,007	0,141
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,077	1,551
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,011
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,021	0,427
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,381	67,826

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	6,27	-
Aus- und Neubaukosten	36,17	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	42,44	33,978

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	67,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	34,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,644

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt ist identisch mit B016-G050-T02-BY. Es liegt südlich von Oberhausen und Neuburg und umgeht diese Orte überwiegend durch ein Waldgebiet (Unterhauser und Sehensander Forst) in bewegter Landschaft. Dabei verläuft es auf ganzer Strecke durch Großräume (Großsäuger-, Feucht- und Waldlebensräume). In der Osthälfte verläuft es auch durch Kernräume (Feucht- und Waldlebensräume). Zur Entlastung ist eine Brücke (50 m lichte Weite) geplant. Ein UZVR wird zerschnitten, mit einer Restgröße von > 100 km² bleibt er voraussichtlich bestehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,057	-1,134
	Neubelastung oder stärker betroffen	160	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,006	0,120
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-81,548	t/a	0,012	0,237
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,455	t/a	0,007	0,141
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,281	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,059	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,004	t/a	-0,001	-0,011
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,009	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				-0,644

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	10,7	ha	1,67	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,3	km	0,51	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,4	km	0,69	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	25,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	357,9	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.