5 Teilprojekt 4

B 16 St 2043 - B 13

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G051-BY-T04-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	16,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	13.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	110,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	98,8	davon
		Länder	1,3
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	97,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	95,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Zwischen der B 13 und der St 2043 weist die B 16 überdurchschnittlich hohe Verkehrsmengen von bis zu 13.899 Kfz/24h (SVZ 2010) mit Schwerverkehrsanteilen von rund 17 % auf. Dies führt zu langen Reisezeiten, schlechter Verkehrsqualität und zunehmendem Überholdruck auf der nur zweistreifigen Straße. Der Anteil sicherer Überholstrecken auf der B 16 ist gering, so dass es immer wieder zu schweren Verkehrsunfällen aufgrund riskanter Überholmanöver kommt. Nur wenige Knotenpunkte sind teilplanfrei ausgebaut, plangleiche Knotenpunkte liegen nahe ihrer Kapazitätsgrenze und sind z.T. unfallauffällig. Die Verkehrsqualitätsstufe der B 16 liegt zwischen D und E nach HBS. Durch den vierstreifigen Ausbau werden die Verkehrsqualität erhöht, die Verkehrssicherheit verbessert und die Bildung von Fahrzeugpulks hinter Lkw's vermieden. Die Reisezeit wird verringert, die Knotenpunkte teilplanfrei ausgebildet. Das Projekt trägt der mittel- bis langfristigen Verkehrsentwicklung auf der B 16 zwischen Donauwörth und der BAB A9 Rechnung, deren Verkehrszunahme von 1995 bis 2010 bei über 40% lag. Vor allem aufgrund des hohen Schwerverkehrsanteils ist ansonsten zu erwarten, dass sich die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität weiter verschlechtern. Das Projekt wird von der Stadt Neuburg a.d. Donau und dem Landkreis Neuburg-Schrobenhausen gefordert.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G051-BY-T04-BY_2013-10-10_Lageplan.pdf (16.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ingolstadt, Stadt; Neuburg-Schrobenhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ingolstadt (217)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zu einem vierstreifigen Ausbau, die die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit der B 16 erhöhen, sind nicht vorhanden. Durch einen dreistreifigen Ausbau können zwar sichere Überholabschnitte geschaffen werden. Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Streckenzuges sowie eine Verbesserung der Verkehrssicherheit der vorhandenen Knotenpunkten wäre aber nicht zu erreichen. Durch den Anbau einer neuen Fahrbahn an die bestehende B 16 auf überwiegender Länge werden die Eingiffe in Natur und Landschaft so weit möglich minimiert.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	13.000		Kfz/Tag
im Planfall	12.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	21		%
im Planfall	21		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,04		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,33		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,50		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,76		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,90		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,09		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,06		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,07		Mio. l/a
Diesel	0,20		Mio. l/a
Gas	0,04		Mio. l/a
Elektro	0,08		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,34	-0,65	-0,31	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,43	-1,00	3,43	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	426,78	404,97	831,75	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,07	-0,05	0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,61		Tsd. Personen-h/a

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,835	52,836
Fahrzeugvorhaltekosten		0,583	10,868
Betriebsführungskosten (Personal)		3,290	61,325
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,039	-19,357
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,264	-4,921
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,236	41,671
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,760	70,085
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,325	6,060
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,057	1,062
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,130	-2,425
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,056	-1,046
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	-0,056	-1,046
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,117	-2,184
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,090
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,121	-2,248
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,017
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,010	0,192
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		8,657	161,339

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	14,26	-
Aus- und Neubaukosten	81,37	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	95,63	81,496

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	161,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	81,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	31 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-5,655

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Mischprojekt ist identisch mit B016-G050-T04-BY. Es umgeht südwestlich von Ingolstadt mehrere kleinere Ortschaften. Ein Großteil davon erfolgt als Ausbau. Der Ort Zuchering wird mit einer Neubaustrecke südlich umgangen. Die Landschaft ist eine leicht bewegte bis fast ebene Ackerlandschaft. Im Bereich der Ausbaustrecke wird ein FFH-Gebiet randlich zerschnitten, ein Teil des Gebietes wird als schmales Gewässer überbrückt. Ein weiterer Teil des FFH-Gebiets und ein VSG liegen im Norden in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Im Bereich der Ausbaustrecke durchfährt das Projekt Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume) sowie Großräume (Wald- und Großsäugerlebensräume). Tierquerungshilfen sollen ertüchtigt werden, eine weitere Zerschneidung im Kernraum und im Großraum findet auf kurzer Strecke im Bereich von zwei kurzen Neubau-Anbindungen statt. Ein LSG wird randlich durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,056	-1,046
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.729,069	t/a	-0,251	-4,673
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,313	t/a	0,005	0,090
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,428	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,027	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,016	t/a	-0,001	-0,017
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,017	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-5,655

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,3	ha	0,01	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,5	km	0,02	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,1	km	0,06	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	38,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,1	ha	0,00	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.