2 Teilprojekt 1

B 16 Verlegung bei Marienheim

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G051-BY-T01V-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	30,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	30,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung von 16.667 Kfz/24h (SVZ 2010) und des hohen Schwerverkersanteils von rund 14 % werden die Kapazitätsgrenzen langsam erreicht. Von Abschnitt 2100, Station 0,000 bis Station 1,500 ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit wegen immer wieder unfallauffälliger Kreuzungen auf 80 km/h beschränkt. Die Knotenpunkte im Bereich Rödenhof und des NATO-Flugplatzes Neuburg sind immer wieder unfallauffällig aufgrund von Überholmanövern trotz schlechter Sichtverhältnisse, die zu schweren Verkehrsunfällen führen. Durch das Teilprojekt entfallen diese unfallauffälligen Knotenpunkte im Zuge der B 16. Die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität werden verbessert und die Reisezeiten verkürzt. Ohne das Teilprojekt müssten diese Knotenpunkte aus Verkehrssicherheitssgründen mit größerem baulichem Aufwand mittelfristig höhenfrei ausgebaut werden. Die Pulkbildung hinter langsamen LKW wird aufgrund verbesserter Überholmöglichkeiten vermieden und somit gefährliche Überholmanöver mit schweren Unfallfolgen reduziert. Durch die Verlegung der B 16 wird auch die Verkehrssicherheit an den bestehenden Knotenpunkten in den Stadtteilen Marienheim und Rödenhof v.a. für Fußgänger, Radfahrer und den landwirtschaftlichen Verkehr verbessert. Die Stadtteile werden von Durchgangsverkehr und Lärm entlastet.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G051-BY-T01V-BY_2013-08-27_Lageplan.pdf (8.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Neuburg-Schrobenhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ingolstadt (217)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternative stellt der vierstreifige Ausbau der B 16 zwischen der Staatsstraße 2043 und dem Kreisverkehr östlich Neuburg dar, die als eigenes Teilprojekt B016-G050-BY-T01-BY zur Fortschreibung angemeldet wird. Durch die Verlegung der B 16 bei Marienheim kann gegenüber dem Teilprojekt "Neuburg - St 2043" ein längerer vierstreifiger Ausbaubereich mit größeren Reisezeit- und Verkehrssicherheitsgewinnen erreicht werden. Sämtliche Knotenpunkte im Bereich der Stadtteile Marienheim und Rödenhof mit der B 16 entfallen. Gegenüber dem bestandsorientierten Ausbau sind weniger Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Auch kann die bestehende B 16 in weiten Teilen für das nachgeordnete Wegenetz genutzt werden, das bei einem Ausbau der B 16 neu hergestellt werden müsste. Bei einer Realisierung im Zusammenhang mit dem Teilprojekt B016-G051-BY-T02-BY könnten das Bauwerk 01 entfallen und die Anpassungen des nachgeordneten Wegenetzes geringer ausfallen, da die bestehende B 16 hierfür auf größerer Länge genutzt werden könnte. Eine weiträumigere Planung, wie die Seitens der Stadt Neuburg a. d. Donau vorgeschlagene Variante südlich des NATO-Flugplatzes Neuburg, wird aufgrund der ungünstigen Untergrundverhältnisse im Bereich des Donaumooses, der voraussichtlich geringeren verkehrlichen Akzeptanz durch das weitere Abrücken von der Stadt Neuburg sowie der Mehrkosten nicht weiter verfolgt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	17		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,85		Mio. Pkw-km/a
	(86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,12		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	0,04		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,17	-0,08	0,09	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,48	0,00	1,48	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	164,55	44,67	209,23	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,04	0,00	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,42		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,571	10,011
Fahrzeugvorhaltekosten		0,125	2,187
Betriebsführungskosten (Personal)		0,808	14,163
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,362	-6,339
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,104	-1,832
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,419	7,345
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,994	17,428
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,066	1,162
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,068	-1,200
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,147	-2,583
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	-0,147	-2,583
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,032	-0,563
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,001	-0,024
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,030	-0,532
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	-0,003
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,047
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,701	29,816

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,49	-
Aus- und Neubaukosten	25,59	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	30,08	24,764

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	29,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	24,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	31 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-4,346

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt liegt südlich von Neuburg a. d. Donau auf Ackerland in einer flachen Landschaft. Es ist eine Variante zu B016-G050-T01-BY. Ein kleiner Teil der Wirkzone reicht im Westen in einen Großraum (Feuchtlebensräume). Weitere Umweltbetroffenheiten bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,147	-2,583
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	681,214	t/a	-0,098	-1,732
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,087	t/a	-0,001	-0,024
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,480	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,040	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,000	-0,003
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,007	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-4,346

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	28,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.