1 Gesamtprojekt

B 238 Lemgo - Bad Eilsen (B 66 - A 2)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB238-G10-NW-NI
BundeslandNordrhein-Westfalen, Niedersachsen
StraßeB 238
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte4
Länge10,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 08.01.2013
Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
50,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

50,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
50,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
48,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Nordrhein-Westfalen26,3
Niedersachsen23,8

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 238 stellt im ostwestfälisch-lippischen Raum die wichtigste Nord-Süd-Verkehrsachse dar und verbindet die Grund- und Mittelzentren in Lippe untereinander und mit den nördlich angrenzenden Regionen in Niedersachsen und der A 2. Sie bildet für den nordlippischen Bereich die Hauptverbindung zur Bezirksregierung und Kreisverwaltung in Detmold sowie zum Oberzentrum Bielefeld.Die B 238 verläuft zurzeit direkt durch die verkehrlich hoch belastete OD von Lemgo. Fünf Kreuzungen weisen ein so hohes Verkehrsaufkommen auf, dass sie signalisiert sind.Durch die vorhandene Straßencharakteristik entstand ein Sicherheitsdefizit der vorhandenen B 238, dies zeigt sich an den Unfallsituationen und -häufigkeiten (2009 bis 2011 insgesamt 47 Unfälle in der OD).Die bereits fertig gestellten Ortsumgehungen von Lemgo (B 66n Südumgehung, B 238 Westumgehung) können ihre volle verkehrliche Entlastungswirkung erst mit Fertigstellung des Nordabschnittes entfalten.Durch eine Ortsumgehung Hohenhausen (Prognosebelastung 2020: bis 7.900 Kfz/24h) kann die heutige OD nach der im Linienabstimmungsverfahren erstellten Verkehrsuntersuchung vom Oktober 2004 um bis zu 60% (LKW-Verkehr 80%) entlastet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B238_G10_NW_NI_ÜBERSICHTSKARTE_12.13.pdf (745.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_2_1_B238_G10_NW_NI Üpl.pdf (347.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen, Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLippe, Kreis; Schaumburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Höxter - Lippe II (136); Nienburg II - Schaumburg (040)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,37Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr4,40Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,50Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,71Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,08Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,43Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,05Mio. l/a
Diesel-0,10Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,15Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,42-0,82-1,24t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-7,74-0,15-7,88t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-229,55-118,42-347,98t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,06-0,010,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-5,32Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,74343,957
Fahrzeugvorhaltekosten0,3528,877
Betriebsführungskosten (Personal)2,48362,625
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,092-27,544
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,102-2,564
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,42610,740
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,87597,724
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,18629,903
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0942,383
Veränderung der impliziten NutzenNI1,24531,398
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,128-3,239
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1393,494
InnerortsNGi0,73918,626
AusserortsNGa-0,600-15,132
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0832,100
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0190,481
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,012
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0501,273
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0140,344
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,008
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0340,858
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen7,409186,858

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,10-
Aus- und Neubaukosten41,37-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten48,4741,340

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens186,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten41,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]2,355

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt in einem überwiegend landwirtschaftlich genutzten Raum, teilweise auch Querungen von Waldgebieten. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich insbesondere aus den Bewertungen der Kriterien 2.3, 2.4, 2.6 und 2.9. Bei Teilprojekt 4 ergibt sich eine hohe Umweltbetroffenheit, bei T2 und T3 eine mittlere Umweltbetroffenheit. T1 wird mit geringer Umweltbetroffenheit bewertet. Insgesamt entstehen Zerschneidungen von Kernräumen (Waldlebensräume) (BfN) mit Flächenverlusten von rd. 9,4 ha. T4 zerschneidet am nördlichen Bauende im Übergang zum Bestandsnetz eine nationale Lebensraumachse (Waldlebensraum) (BfN) sowie Großräume (Waldlebensräume) und Großsäugerlebensräume (beide BfN). T3 liegt in 2 km Entfernung zur Weser, deren Überschwemmungsflächen bis an die Trasse heranreichen. Vorhabenbedingt werden 1,4 km des ÜSG durchfahren. Die Trassierung liegt auf der gesamten Länge innerhalb der Naturparke Teutoburger Wald/Eggegebirge (T1) und Weserbergland (T2 und T3) sowie überwiegend im LSG. Darüber hinaus werden bei T1 und T3 Teilflächen von NSG beansprucht. Ein FFH-Gebiet liegt randlich innerhalb der Wirkzone von T4, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,73918,626
Neubelastung oder stärker betroffen 1.185Einw. - -
Entlastung 5.954 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,600-15,132
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 537,650 t/a -0,078 -1,966
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,238 t/a 0,019 0,481
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -7,881 t/a 0,000 0,012
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,055 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen -0,005 t/a 0,014 0,344
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,023 t/a 0,000 -0,008
Nutzensumme Umwelt2,355

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,4 ha 0,22 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 9,4 ha 0,88 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,7 km 0,07 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,7 km 0,07 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 39,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,4 km 0,13 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 72,3 ha 6,74 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad54,0%47,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 2,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.600 m3.000 m1.400 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.900 m (90% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.600 m (54% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Rinteln-Steinbergen, Rinteln-Möllenbeck, Kalletal-Hohenhausen, Lemgo
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.000 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (47% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Rinteln-Steinbergen, Kalletal-Hohenhausen, Lemgo
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 1.400 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 1.400 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Lemgo

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 700 m (10% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 100 m (2% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Kalletal-Kalldorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.