Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B238-G10-NW-NI
- B 238 Lemgo - Bad Eilsen (B 66 - A 2)
- 1 Gesamtprojekt: B238-G10-NW-NI
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B238-G10-NW-NI-T1-NW TEIL
- 3 Teilprojekt B238-G10-NW-NI-T2-NW
- 4 Teilprojekt B238-G10-NW-NI-T3-NI
- 5 Teilprojekt B238-G10-NW-NI-T4-NI
1 Gesamtprojekt
B 238 Lemgo - Bad Eilsen (B 66 - A 2)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B238-G10-NW-NI |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen |
| Straße | B 238 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 4 |
| Länge | 10,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf Sichtvermerk am 08.01.2013 Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 30.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 11.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 50,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 50,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 50,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 48,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Nordrhein-Westfalen | 26,3 | |
| Niedersachsen | 23,8 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,5 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 238 stellt im ostwestfälisch-lippischen Raum die wichtigste Nord-Süd-Verkehrsachse dar und verbindet die Grund- und Mittelzentren in Lippe untereinander und mit den nördlich angrenzenden Regionen in Niedersachsen und der A 2. Sie bildet für den nordlippischen Bereich die Hauptverbindung zur Bezirksregierung und Kreisverwaltung in Detmold sowie zum Oberzentrum Bielefeld.Die B 238 verläuft zurzeit direkt durch die verkehrlich hoch belastete OD von Lemgo. Fünf Kreuzungen weisen ein so hohes Verkehrsaufkommen auf, dass sie signalisiert sind.Durch die vorhandene Straßencharakteristik entstand ein Sicherheitsdefizit der vorhandenen B 238, dies zeigt sich an den Unfallsituationen und -häufigkeiten (2009 bis 2011 insgesamt 47 Unfälle in der OD).Die bereits fertig gestellten Ortsumgehungen von Lemgo (B 66n Südumgehung, B 238 Westumgehung) können ihre volle verkehrliche Entlastungswirkung erst mit Fertigstellung des Nordabschnittes entfalten.Durch eine Ortsumgehung Hohenhausen (Prognosebelastung 2020: bis 7.900 Kfz/24h) kann die heutige OD nach der im Linienabstimmungsverfahren erstellten Verkehrsuntersuchung vom Oktober 2004 um bis zu 60% (LKW-Verkehr 80%) entlastet werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B238_G10_NW_NI_ÜBERSICHTSKARTE_12.13.pdf (745.4KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_2_1_B238_G10_NW_NI Üpl.pdf (347.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Lippe, Kreis; Schaumburg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Höxter - Lippe II (136); Nienburg II - Schaumburg (040) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
siehe Teilprojekte1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 11.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 8 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 7,37 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 4,40 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,50 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,06 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,71 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,08 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,43 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,05 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,05 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,10 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,00 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,15 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,42 | -0,82 | -1,24 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -7,74 | -0,15 | -7,88 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -229,55 | -118,42 | -347,98 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,06 | -0,01 | 0,06 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | -0,00 | -0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | -0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -5,32 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,743 | 43,957 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,352 | 8,877 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 2,483 | 62,625 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,092 | -27,544 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,102 | -2,564 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,426 | 10,740 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 3,875 | 97,724 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,186 | 29,903 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,094 | 2,383 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 1,245 | 31,398 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,128 | -3,239 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,139 | 3,494 |
| Innerorts | NGi | 0,739 | 18,626 |
| Ausserorts | NGa | -0,600 | -15,132 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,083 | 2,100 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,019 | 0,481 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,012 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,050 | 1,273 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,002 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,014 | 0,344 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,008 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,034 | 0,858 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 7,409 | 186,858 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 7,10 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 41,37 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 48,47 | 41,340 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 186,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 41,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,5 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 120 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 45 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 2,355 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Neubauprojekt in einem überwiegend landwirtschaftlich genutzten Raum, teilweise auch Querungen von Waldgebieten. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich insbesondere aus den Bewertungen der Kriterien 2.3, 2.4, 2.6 und 2.9. Bei Teilprojekt 4 ergibt sich eine hohe Umweltbetroffenheit, bei T2 und T3 eine mittlere Umweltbetroffenheit. T1 wird mit geringer Umweltbetroffenheit bewertet. Insgesamt entstehen Zerschneidungen von Kernräumen (Waldlebensräume) (BfN) mit Flächenverlusten von rd. 9,4 ha. T4 zerschneidet am nördlichen Bauende im Übergang zum Bestandsnetz eine nationale Lebensraumachse (Waldlebensraum) (BfN) sowie Großräume (Waldlebensräume) und Großsäugerlebensräume (beide BfN). T3 liegt in 2 km Entfernung zur Weser, deren Überschwemmungsflächen bis an die Trasse heranreichen. Vorhabenbedingt werden 1,4 km des ÜSG durchfahren. Die Trassierung liegt auf der gesamten Länge innerhalb der Naturparke Teutoburger Wald/Eggegebirge (T1) und Weserbergland (T2 und T3) sowie überwiegend im LSG. Darüber hinaus werden bei T1 und T3 Teilflächen von NSG beansprucht. Ein FFH-Gebiet liegt randlich innerhalb der Wirkzone von T4, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,739 | 18,626 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 1.185 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 5.954 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,600 | -15,132 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 537,650 | t/a | -0,078 | -1,966 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,238 | t/a | 0,019 | 0,481 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -7,881 | t/a | 0,000 | 0,012 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,055 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,005 | t/a | 0,014 | 0,344 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,023 | t/a | 0,000 | -0,008 | |
| Nutzensumme Umwelt | 2,355 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 2,4 | ha | 0,22 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 9,4 | ha | 0,88 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,7 | km | 0,07 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,7 | km | 0,07 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 39,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,4 | km | 0,13 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 72,3 | ha | 6,74 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 54,0% | 47,0% | 71,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 2,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 6.600 m | 3.000 m | 1.400 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ++ | ++ |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 5.900 m (90% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 3.600 m (54% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Rinteln-Steinbergen, Rinteln-Möllenbeck, Kalletal-Hohenhausen, Lemgo | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 3.000 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.400 m (47% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Rinteln-Steinbergen, Kalletal-Hohenhausen, Lemgo | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | 1.400 Einw. (100% Anteil) | |
| Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für | 1.400 Einw. (100% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Lemgo | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 700 m (10% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 100 m (2% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Kalletal-Kalldorf | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8