Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A59-G80-NW
- A 59 AD St. Augustin-W (A 560) - AD Köln-Porz (A 559)
- 1 Gesamtprojekt: A59-G80-NW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A59-G80-NW-T1-NW
- 3 Teilprojekt A59-G80-NW-T2-NW
- 4 Teilprojekt A59-G80-NW-T3-NW
1 Gesamtprojekt
A 59 AD St. Augustin-W (A 560) - AD Köln-Porz (A 559)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A59-G80-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 59 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 14,9 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen / Erweiterung auf 8 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt am 17.07.2012 Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 03.05.2004 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 99.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 109.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 263,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 129,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 134,4 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 129,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 122,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 59 zwischen dem AD St. Augustin-W. und dem AD Köln-Porz ist verkehrlich stark belastet. In der Projektanalyse aus dem Jahr 2007 wird je nach Teilabschnitt ein DTV-W zwischen 88.400 und 118.600 Kfz/24h ausgewiesen. In der Prognose 2025 steigen diese Werte dann für den DTV-W auf 101.800 bis 133.400 Kfz/24h. Die SV-Anteile in der Prognose betragen zwischen 9,0 und 10,3 %. Der heutige 4-str. Querschnitt, der in 3 Bereichen zwischen Knotenpunkten um Standstreifenmitnutzungen ergänzt wurde, ist für die vorh. und auch die prognostizierte Verkehrsbelastung nicht ausreichend leistungsfähig. In der Liste der Autobahnabschnitte mit häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit ist der gesamte Projektzug mit einer Stauwahrscheinlichkeit an über 300 Stunden im Jahr ausgewiesen. Aus der hohen Stauanzahl resultiert auch eine erhöhte Unfallgefahr. Ein weiteres Sicherheitsrisiko ergibt sich aus den fehlenden Standstreifen in den Teilabschn. mit realisierter, dauerhafter Standstreifenmitnutzung. Weitere Standstreifenmitnutzungen sind im Projektabschnitt aus verschiedenen Gründen nicht mehr möglich. Die vorhandenen und auch die prognostizierten Verkehrsverhältnisse machen daher je nach Teilprojekt dringend einen 6 oder 8-streifigen Ausbau erforderlich. Die Bauwerke der ASen Flughafen, Lind und Wahn sind für den Schwerlastverkehr über 41,8 t gesperrt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A59-G80-NW_Übersichtskarte.pdf (376.1KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Köln, Stadt; Rhein-Sieg-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Köln II (094); Rhein-Sieg-Kreis II (098) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Zu einem Ausbau des nicht mehr leistungsfähigen Verkehrsweges gibt es keine Alternativen. Eventuell angedachte neue großräumige Entlastungsstrecken führen möglicherweise zu Umverteilungen bei den Quell- und Zielverkehren durch die entlang der A 59 befindlichen Städte, dafür kommt es aber auch zu Änderungen an den großräumigen Verkehren der umliegenden Autobahnen. Genaue Auswirkungen lassen sich aber erst mit detaillierten Untersuchungen prognostizieren. Da auf Grund der wirtschaftlichen Entwicklung der Region keine generelle Abnahme der Verkehre zu erwarten ist und die bestehenden Verkehre sowie die Prognose 2025 einen Ausbau dringend erforderlich macht, stellt somit auch die Nullvariante keine Alternative dar. Der Ausbau der A 59 zwischen dem AD Sankt Augustin-West und dem AD Köln-Porz ist somit alternativlos und dringend erforderlich.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 99.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 109.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 10 | % | ||
| im Planfall | 9 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 3,02 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 1,26 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -4,45 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -6,56 | Mio. Personen-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,18 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,29 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,10 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,19 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 2,50 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 1,54 | Mio. l/a | ||
| Gas | 1,08 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,06 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 24,88 | -4,57 | 20,30 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 341,95 | -6,06 | 335,89 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 12.375,21 | 234,61 | 12.609,81 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,54 | -0,19 | 2,35 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,85 | -0,01 | 0,85 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,06 | 0,00 | 0,06 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 161,91 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -8,33 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 16,226 | 357,223 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 2,434 | 53,587 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 18,017 | 396,640 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -4,225 | -93,004 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,077 | -1,694 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,447 | 31,866 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 36,040 | 793,419 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 4,011 | 88,307 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 1,076 | 23,695 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,217 | -4,777 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,509 | -11,211 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,053 | 1,174 |
| Innerorts | NGi | 0,053 | 1,174 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -2,268 | -49,927 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,313 | -6,884 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,021 | -0,458 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -1,828 | -40,253 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,004 | -0,088 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,101 | -2,227 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,017 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,053 | 1,173 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,934 | 42,588 |
| Gesamtnutzen | 53,760 | 1.183,520 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 16,60 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 106,10 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 122,70 | 103,355 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.183,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 103,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 151 Monate |
| Dauer der Bauphase | 61 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 39 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -59,964 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt liegt im östlichen Siedlungsgebiet von Köln auf der rechtsrheinischen Seite sowie innerhalb der Stradt Troisdorf südlich angrenzend (T1). Im Süden, am Bauanfang, wird die Sieg und das den Fluss begleitende FFH-Gebiet vom Projekt mit einer Großbrücke überquert. Erhebliche Beeinträchtigungen für das FFH-Gebiet können nicht ausgeschlossen werden. Dieser Bereich ist auch als hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt gekennzeichnet (T1). In T2 und T3 sind keine Natura 2000-Gebiete und hervorragenden Wiedervernetzungsabschnitte betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,053 | 1,174 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.134 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -7,9 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 16.121,939 | t/a | -2,337 | -51,464 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 20,304 | t/a | -0,313 | -6,884 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 335,890 | t/a | -0,021 | -0,458 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,348 | t/a | -0,004 | -0,088 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,845 | t/a | -0,101 | -2,227 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,060 | t/a | -0,001 | -0,017 | |
| Nutzensumme Umwelt | -59,964 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | |||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 23,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 14,9 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 14.1 km |
| Staulänge im Planfall | 6.2 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 7.9 km reduziert.
| Engpass | deutliche Minderung |