Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A553-G10-NW
- A 553 AK Köln-Godorf (A 555) - AD Köln-Lind ( A59)
- 1 Gesamtprojekt: A553-G10-NW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A553-G10-NW-T1-NW
- 3 Teilprojekt A553-G10-NW-T2-NW
- 4 Teilprojekt A553-G10-NW-T3-NW
1 Gesamtprojekt
A 553 AK Köln-Godorf (A 555) - AD Köln-Lind ( A59)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A553-G10-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 553 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 10,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes / 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 24.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 63.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 367,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 362,9 | davon | |
| Länder | 1,5 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 1,5 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 4,3 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 361,4 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 350,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die Ballungsraumrandzone zwischen Köln und Bonn weist eine hohe Wachstumsdynamik auf. Dies trifft sowohl für die Arbeitsplatz- als auch Einwohnerentwicklung auf beiden Seiten des Rheins zu. Eine Querung des Rheins ist aber nur mit großen Umwegen über die hoch belasteten A4 (AK Köln/West bis AD Köln-Heumar) mit der Rodenkirchener Rheinbrücke und A565 (AK Bonn-Nord bis AD BN-Nordost) mit der Rheinbrücke „Friedrich-Ebert-Brücke“ möglich. Eine neue Verbindung ist dringend erforderlich, die zudem eine deutlich verbesserte Flughafenanbindung für die linksrheinischen Gebiete bedeuten sowie den Chemiegürtel um Köln aufgrund der besseren Vernetzung stärken würde. Ferner würde eine Alternativroute bei Staulagen im Bereich der A4 und A565 entstehen (z.B. bei Instandsetzungsarbeiten). Der Streckenbeginn bei Köln-Godorf ist durch den 4-streifigen Ausbau des westlich anschließenden Straßenzuges (derzeit L150) bedingt, der auf Dauer eine zweibahnige Durchgängigkeit bis zur A553 bei Brühl erschließt. Somit entsteht eine Autobahnverbindung zwischen dem AK Bliesheim (A1/A61/A553) und dem neuen AD Köln-Lind (A553/A59). Die Verkehrszahlen werden grob prognostiziert bei über 30.000 Kfz/24h liegen, da bereits für die im IGVP NRW untersuchte Rheinquerung ohne durchgehende Verbindung zwischen den Autobahnen A1 und A59 bereits von einer Verkehrsbelastung von ca. 17.000 Kfz/24h ausgegangen worden ist.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A553_G10_NW.pdf (190.6KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Köln, Stadt; Rhein-Sieg-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Köln II (094); Köln III (095); Rhein-Sieg-Kreis II (098) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für eine weitere Rheinbrücke und somit eine zusätzliche schnelle Verbindung der links- und rechtsrheinischen Gebiete gibt es räumlich kaum eine Alternative. Alle südlicher gelegenen vorhandenen Straßenverbindungen mit West-Ost-Ausrichtung führen meist durch Siedlungsgebiete und eignen sich daher nicht für die Aufstufung zur Autobahn. Ferner ist mit dieser Anbindung eine sinnvolle Verknüpfung mit dem westlich der A555 gelegenen überörtlichen Straßennetz gegeben. Die genaue Führung der Trasse östlich des Rheins muss in weiteren Planungsschritten durch ein übliches Linienbestimmungsverfahren festgelegt werden. Die derzeit dargestellte Trasse versucht mit einem möglichst großen Abstand zur Bebauung und den vorhandenen Schutzgebieten eine möglichst verträgliche Variante darzustellen. Die Betroffenheit der Wasserschutzzone II des WSG Zündorf lässt sich aus trassierungstechnischen Gründen nicht vermeiden und ist somit alternativlos.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 63.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 18 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -32,54 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 16,53 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 2,16 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -7,39 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,19 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -10,64 | Mio. Personen-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,25 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,04 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -14,71 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,84 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,31 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,54 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,78 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -2,31 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,28 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,68 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 7,45 | -4,02 | 3,43 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 105,05 | -7,79 | 97,26 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2.935,84 | -7.130,73 | -4.194,89 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,73 | -0,24 | 0,50 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,31 | -0,04 | 0,27 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,10 | -0,03 | -0,13 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 4.520,28 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -97,21 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 54,196 | 1.286,894 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 6,600 | 156,709 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 38,381 | 911,360 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 9,215 | 218,825 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,304 | -7,228 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 6,609 | 156,931 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 58,459 | 1.388,123 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 6,097 | 144,781 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 3,066 | 72,811 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 4,474 | 106,236 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,431 | -10,226 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,275 | 6,527 |
| Innerorts | NGi | 1,803 | 42,824 |
| Ausserorts | NGa | -1,529 | -36,296 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,524 | 12,447 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,053 | -1,255 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,006 | -0,143 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,608 | 14,443 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,020 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,026 | -0,619 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,002 | 0,040 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,622 | 14,774 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 63,441 | 1.506,420 |
| Gesamtnutzen | 190,930 | 4.533,699 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 52,85 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 297,76 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 350,61 | 299,193 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 4.533,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 299,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 43 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 8,748 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Neubauprojekt verläuft in der Ballungsraumzone zwischen Köln und Bonn. Im T2 quert es den Rhein und zerschneidet ein FFH-Gebiet, in dem zwei NSG liegen. In dem Bereich ist eine Großbrücke vorgesehen, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein ÜSG wird auf längerer Strecke durchfahren. Hier liegen ein nationaler Lebensraumkorridor für Feuchtlebensräume sowie BfN-Kernräume. Zur Entlastung wird eine lange Vorlandbrücke geplant. Ein LSG sowie ein WSG werden randlich durchfahren. Insgesamt wird das Projekt mit einer mittleren Konfliktträchtigkeit bewertet. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 1,803 | 42,824 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 590 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 5.633 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,529 | -36,296 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.224,874 | t/a | 0,177 | 4,217 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 3,432 | t/a | -0,053 | -1,255 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 97,259 | t/a | -0,006 | -0,143 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,497 | t/a | -0,001 | -0,020 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,269 | t/a | -0,026 | -0,619 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,129 | t/a | 0,002 | 0,040 | |
| Nutzensumme Umwelt | 8,748 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 4,7 | ha | 0,46 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 3,8 | ha | 0,38 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 43,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,5 | km | 0,20 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 1,0 | km | 0,10 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 18,3 | ha | 1,80 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.