4 Teilprojekt 3

A 553 AD Köln-Lind(A 59)

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	A553-G10-NW-T3-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Bautyp(en), Bauziel(e)	Aus / Neubau eines Knotenpunktes
Planungsstände	ohne Planungsbeginn seit 24.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030	- Kfz/24h / - Kfz/24h

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))	-	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Die Realisierung des Teilprojektes A553-G10-NW-T2 macht die Realisierung eines planfreien Autobahnknotenpunktes am Verknüpfungspunkt A553 / A59 erforderlich. Da es sich dabei um den Anschluss einer neuen Autobahn an eine bestehende Strecke handelt, ist der Neubau eines Autobahndreieckes erforderlich. Wegen der nahen Lage zur Ortslage Lind wurde vorerst der Name "AD Köln-Lind" vergeben. Entsprechend den RAA ist die linksliegende Trompete gemäß Bild 38 verwendet worden. Dies stellt wegen der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit im Bereich der Kiesseen die günstigste Form dar, zumal dadurch nur einer der vier Baggerseen, der Schwalbensee, betroffen ist. Ein Dreieck mit einem oder drei Bauwerken wurde nicht berücksichtigt, da eine Unterquerung der A59 wegen der unklaren Grundwassersituation im Bereich der Seen derzeit nicht abschätzbar ist. Eine Bemessung der Leistungsfähigkeit wurde noch nicht durchgeführt, da hierfür die Belastungszahlen der einzelnen Rampenströme fehlen. Im Zuge der weiteren Planungsphasen sind ggfls. Anpassungen an der Form des Autobahndreieckes erforderlich. Derzeit wurde für die Anzahl der Fahrstreifen in den Rampen nur die Rampenlänge berücksichtigt. Bei mehr als 500m wurde von zweistreifigen Rampen ausgegangen. Ohne das Teilprojekt A553-G10-NW-T2-NW liegt keine Projektnotwendigkeit für das Teilprojekt A553-G10-NW-T3-NW vor.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A553-G10-NW-T3-NW_Systemskizze.pdf (760.5KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Köln, Stadt; Rhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Köln II (094); Rhein-Sieg-Kreis II (098)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Lage des Autobahnkreuzes ist bei dem vorgesehenen Streckenverlauf alternativlos. Sollte die Strecke des Teilprojektes A553-G10-NW-T2-NW allerdings z.B. nördlich von Libur verlaufen, so ist auch ein anderer Anbindungspunkt an die A59 denkbar. Eine genaue Festlegung kann erst im Zuge des Linienbestimmungsverfahrens getroffen werden. Die genaue Knotenpunktsausgestaltung kann erst in den weiteren Planungsschritten nach dem Vorliegen einer genauen Verkehrsunterssuchung festgelegt werden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Der Ausbau des AK Köln-Lind im südöstlichen Stadtgebiet von Köln führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]		Pkw	Lkw	gesamt
jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-
jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-
jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-

Ergebis:

Im Bezugsfall treten keine Staustunden auf, der Knotenpunkt stellt keinen Engpass dar.