2 Teilprojekt 1

A 553 AK Köln-Godorf (A 555)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	A553-G10-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Bautyp(en), Bauziel(e)	Aus / Neubau eines Knotenpunktes
Planungsstände	ohne Planungsbeginn seit 24.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030	- Kfz/24h / - Kfz/24h

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	46,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	42,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	42,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012¹⁾)	-	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Die Realisierung des Teilprojektes A553-G10-NW-T2 macht die Realisierung eines planfreien Autobahnknotenpunktes am Verknüpfungspunkt A553 / A555 erforderlich. Da es sich dabei um die Kreuzung zweier Autobahnen handelt, ist die Umgestaltung der AS Godorf (A555) zu einem Autobahnkreuz erforderlich. Entsprechend den RAA ist die Kleeblatt-Grundform gemäß Bild 30 verwendet worden. Dabei wurden allerdings trotz EKA1B angepasste Schleifenrampen ASR und angepasste Tangentialrampen ATR verwendet, um die Eingriffe in die Wohnbebauung von Godorf und die Eingriffe in die Chemieindustriestandorte auf ein Mindestmaß zu beschränken. Die Korrektur der RAA, Bild 52, lässt allerdings diesen Spielraum offen. Der Verzicht auf Verteilerfahrbahnen wurde nicht berücksichtigt, da hierfür die Verkehrszahlen auf der A555 als deutlich zu hoch angesehen werden. Eine Bemessung der Leistungsfähigkeit wurde noch nicht durchgeführt, da hierfür die Belastungszahlen der einzelnen Rampenströme fehlen. Im Zuge der weiteren Planungsphasen sind ggfls. Anpassungen an der Grundform des Kleeblattes erforderlich. Ohne das Teilprojekt A553-G10-NW-T2-NW liegt keine Projektnotwendigkeit für das Teilprojekt A553-G10-NW-T1-NW vor.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A553-G10-NW-T1-NW_Systemskizze.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Köln, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Köln III (095)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Lage des Autobahnkreuzes ist bei dem vorgesehenen Streckenverlauf alternativlos. Die genaue Knotenpunktsausgestaltung kann erst in den weiteren Planungsschritten nach dem Vorliegen einer genauen Verkehrsunterssuchung festgelegt werden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Der Ausbau des AK Köln-Godorf im südlichen Stadtgebiet von Köln führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]		Pkw	Lkw	gesamt
jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-
jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-
jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)	Bezugsfall	-	-	-
	Planfall	-	-	-
	Differenz	-	-	-

Ergebis:

Im Bezugsfall treten keine Staustunden auf, der Knotenpunkt stellt keinen Engpass dar.