1 Gesamtprojekt

A 43 AS Witten-Heven - AS Marl-Sinsen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A43-G30-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 43
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	6
Länge	20,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Aus / Neubau eines Knotenpunktes / Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 23.07.2014 ohne Planungsbeginn seit 01.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	92.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	100.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	451,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	298,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,1
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,2
		Summe Dritter	0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	153,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	298,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	282,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im vorhandenen Straßennetz ist die A 43 eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsachsen des Ruhrgebiets. Sie verbindet das Münsterland durch das östliche Ruhrgebiet mit dem Bergischen Land. Im betrachteten Planungsabschnitt kommt es durch die Verflechtungsvorgänge von auf- und abfahrenden Fahrzeugen zu erheblichen Störungen im Verkehrsfluss, da die Leistungsfähigkeit der Knoten und der vierstreifigen Strecke schon heute nicht mehr dem hohen Verkehrsaufkommen gerecht wird. Der Streckenabschnitt der A 43 weist Verkehrsbelastungen bis über 100.000 Kfz/24h auf. Für das Prognosejahr 2025 wird eine weitere Verkehrssteigerung erwartet. Durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens werden bei dem derzeitigen Ausbauzustand die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs weiter abnehmen. Die Engpassanalyse (Netz 2015 und Verkehrsnachfrage 2025) prognostiziert in dem Bereich zwischne AK Bochum (A 40) und AS Marl-Sinsen eine Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr. Der 6-streifige Ausbau der A 43 führt zu einer Auflösung des infrastrukturellen Engpasses. siehe Teilprojekt

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A43_G30_NW.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bochum, Stadt; Herne, Stadt; Ennepe-Ruhr-Kreis; Recklinghausen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Recklinghausen II (122); Gelsenkirchen (123); Bochum I (140); Herne - Bochum II (141); Dortmund I (142)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekt

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	92.000	Kfz/Tag
im Planfall	100.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	11	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	14,27	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,95	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-7,70	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-11,29	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,02	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,22	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,68	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,34	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,35	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,83	Mio. l/a
Diesel	1,19	Mio. l/a
Gas	0,80	Mio. l/a
Elektro	0,30	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	19,46	-14,66	4,80	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	296,03	-13,18	282,85	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	9.133,68	384,68	9.518,36	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,12	-0,44	1,69	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,80	-0,05	0,76	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,08	0,00	0,09	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	349,33		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-78,91		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	36,768	919,371
Fahrzeugvorhaltekosten		5,411	135,292
Betriebsführungskosten (Personal)		36,565	914,301
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,208	-130,222
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,129	-3,219
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,359	83,983
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	60,291	1.507,562
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		16,966	424,228
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	2,193	54,845
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,164	-4,101
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-1,248	-31,203
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,233	-5,826
Innerorts	NGi	-0,233	-5,826
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,559	-38,993
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,074	-1,850
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,018	-0,438
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,380	-34,511
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,003	-0,072
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,084	-2,095
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,028
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,505	12,628
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	6,518	162,982
Gesamtnutzen		106,301	2.658,039

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	39,00	-
Aus- und Neubaukosten	243,52	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	282,52	242,549

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	2.658,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	242,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-76,022

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Ausbauprojekt der A 32 zwischen AS Witten-Heven und AS Marl-Sinsen. Das Vorhaben besteht aus 6 Teilprojekten, davon ein Knotenpunkt (T5). Zwischen T1-T4 und T6 liegt eine Entfernung von > 8 km. Die Trassierung verläuft überwiegend im städtischen Bereich. T6 liegt in einem ackerbaulich genutzten Raum ohne besondere Reliefierung im Nordwesten von Recklinghausen. In Randlage liegt am nördlichen Bauende ein FFH-Gebiet. Aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,233	-5,826
	Neubelastung oder stärker betroffen	2.503	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-1,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	18.124,426	t/a	-2,628	-65,714
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	4,804	t/a	-0,074	-1,850
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	282,851	t/a	-0,018	-0,438
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,689	t/a	-0,003	-0,072
	Feinstaub-Emissionen	0,755	t/a	-0,084	-2,095
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,085	t/a	-0,001	-0,028
	Nutzensumme Umwelt				-76,022

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	37,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	20,4 km
Staulänge im Bezugsfall	1.3 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.3 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung