1 Gesamtprojekt

A 43 AS Witten-Heven - AS Marl-Sinsen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA43-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 43
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte6
Länge20,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes /
Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 23.07.2014
ohne Planungsbeginn seit 01.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203092.000 Kfz/24h
im Planfall 2030100.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
451,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

298,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,1
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,2
Summe Dritter0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
153,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
298,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
282,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im vorhandenen Straßennetz ist die A 43 eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsachsen des Ruhrgebiets. Sie verbindet das Münsterland durch das östliche Ruhrgebiet mit dem Bergischen Land. Im betrachteten Planungsabschnitt kommt es durch die Verflechtungsvorgänge von auf- und abfahrenden Fahrzeugen zu erheblichen Störungen im Verkehrsfluss, da die Leistungsfähigkeit der Knoten und der vierstreifigen Strecke schon heute nicht mehr dem hohen Verkehrsaufkommen gerecht wird. Der Streckenabschnitt der A 43 weist Verkehrsbelastungen bis über 100.000 Kfz/24h auf. Für das Prognosejahr 2025 wird eine weitere Verkehrssteigerung erwartet. Durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens werden bei dem derzeitigen Ausbauzustand die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs weiter abnehmen. Die Engpassanalyse (Netz 2015 und Verkehrsnachfrage 2025) prognostiziert in dem Bereich zwischne AK Bochum (A 40) und AS Marl-Sinsen eine Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr. Der 6-streifige Ausbau der A 43 führt zu einer Auflösung des infrastrukturellen Engpasses. siehe Teilprojekt

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A43_G30_NW.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBochum, Stadt; Herne, Stadt; Ennepe-Ruhr-Kreis; Recklinghausen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Recklinghausen II (122); Gelsenkirchen (123); Bochum I (140); Herne - Bochum II (141); Dortmund I (142)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekt

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall92.000Kfz/Tag
im Planfall100.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall11%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)14,27Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,95Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-7,70Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-11,29Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,22Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,68Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,34Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,35Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,83Mio. l/a
Diesel1,19Mio. l/a
Gas0,80Mio. l/a
Elektro0,30Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)19,46-14,664,80t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)296,03-13,18282,85t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)9.133,68384,689.518,36t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,12-0,441,69t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,80-0,050,76t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,080,000,09t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
349,33Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-78,91Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB36,768919,371
Fahrzeugvorhaltekosten5,411135,292
Betriebsführungskosten (Personal)36,565914,301
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,208-130,222
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,129-3,219
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,35983,983
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ60,2911.507,562
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min16,966424,228
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ2,19354,845
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,164-4,101
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,248-31,203
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,233-5,826
InnerortsNGi-0,233-5,826
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,559-38,993
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,074-1,850
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,018-0,438
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,380-34,511
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,072
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,084-2,095
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,028
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,50512,628
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ6,518162,982
Gesamtnutzen106,3012.658,039

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten39,00-
Aus- und Neubaukosten243,52-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten282,52242,549

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.658,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten242,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-76,022

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Ausbauprojekt der A 32 zwischen AS Witten-Heven und AS Marl-Sinsen. Das Vorhaben besteht aus 6 Teilprojekten, davon ein Knotenpunkt (T5). Zwischen T1-T4 und T6 liegt eine Entfernung von > 8 km. Die Trassierung verläuft überwiegend im städtischen Bereich. T6 liegt in einem ackerbaulich genutzten Raum ohne besondere Reliefierung im Nordwesten von Recklinghausen. In Randlage liegt am nördlichen Bauende ein FFH-Gebiet. Aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - -0,233-5,826
Neubelastung oder stärker betroffen 2.503Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-1,3 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 18.124,426 t/a -2,628 -65,714
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 4,804 t/a -0,074 -1,850
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 282,851 t/a -0,018 -0,438
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,689 t/a -0,003 -0,072
Feinstaub-Emissionen 0,755 t/a -0,084 -2,095
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,085 t/a -0,001 -0,028
Nutzensumme Umwelt-76,022

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 37,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes20,4 km
Staulänge im Bezugsfall1.3 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.3 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung