1 Gesamtprojekt

A 39 AS Lüneburg-N (B 216) - AS Weyhausen (B 188)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A39-G10-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	A 39
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	7
Länge	106,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	22.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	1.083,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	1.051,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	1.051,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	995,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen und hoher raumordnerische Wirkungen bedeutsam ist.

Zur Erhöung der Leistungsfähigkeit der großräumigen Netzfunktion wurde im Rahmen der Alternativenbetrachtung dem Neubau einer Bundesautobahn (A 39) gegenüber dem Neubau einer Bundesstraße (B 4) der Vorzug gegeben.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 39 ist mit dem 5. FStrAbÄnaG vom 04.10.2004 im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als laufendes und fest disponiertes Vorhaben mit naturschutzfachlichem Planungsauftrag in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Mit dem Neubau der A 39 werden die Standortqualitäten der bisher benachteiligten Regionen des Uelzener Beckens, der Randbereiche der Lüneburger Heide, des Wendlandes und der Altmark erheblich verbessert. Die A 39 schafft eine optimale Verbindung zwischen den Räumen Wolfsburg/ Gifhorn/Braunschweig und Lüneburg/Hamburg. Sie schafft im großräumigen Maßstab eine zusätzliche Verbindung der Wirtschaftsräume in Süd- und Ost-Deutschland mit der Nordsee, sowie nach Skandinavien. Wesentliches verkehrliches Ziel ist es dabei, die Sicherheit und Leichtigkeit des Fernstraßenverkehrs zu verbessern. Daneben werden Verkehre im nachgeordneten Netz zwischen Lüneburg und Wolfsburg auf die Autobahn verlagert, womit infolge der deutlich geringeren Unfallraten von Autobahnen gegenüber 2- oder 3-streifigen Landstraßen eine erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit für den fahrenden Verkehr erreicht wird. Gleichzeitig steigt die Verkehrssicherheit in den entlasteten Ortslagen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A39-G10-NI_Übersichtskarte_02.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_1_1_A39-G10-NI_Übersichtskarte_01.pdf (2.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gifhorn, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Uelzen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (37); Celle - Uelzen (44); Gifhorn - Peine (45)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In einer konzeptionellen Verkehrsuntersuchung wurden verschiedene Verläufe der A 39 und A 14 betrachtet (Verkehrsuntersuchung Nordost - VUNO). Nach der grundsätzlichen Festlegung der Verläufe von A 39, A 14 und B 190n wurde in Niedersachsen für die A 39 Lüneburg-Wolfsburg (und 190n) ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. In dem ROV wurden für die A 39 verschiedenen Varianten untersucht. Das ROV diente als Grundlage für das nachfolgende Linienbestimmungsverfahren nach § 16 (1) FStrG. Das BMVBS hat die Linie am 31.10.2008 bestimmt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	22.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	21	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	115,42	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	97,88	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	23,55	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-3,85	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,99	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,32	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-5,56	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,35	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,48	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	14,00	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-1,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,27	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,75	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	9,53	Mio. l/a
Diesel	7,59	Mio. l/a
Gas	3,54	Mio. l/a
Elektro	2,40	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	61,22	-9,66	51,56	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	650,56	-22,26	628,30	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	48.822,99	3.950,56	52.773,55	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	7,32	-0,83	6,50	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	1,69	-0,07	1,62	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,58	0,02	0,60	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	153,12		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-11,98		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,594	72,090
Fahrzeugvorhaltekosten		7,283	146,080
Betriebsführungskosten (Personal)		32,037	642,616
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-35,726	-716,605
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-3,087	-61,922
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	28,529	572,245
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	34,265	687,306
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		5,212	104,539
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	4,038	81,004
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	23,238	466,118
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-3,249	-65,169
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	4,038	80,997
Innerorts	NGi	1,904	38,200
Ausserorts	NGa	2,134	42,797
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-8,644	-173,388
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,794	-15,926
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,039	-0,781
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-7,652	-153,490
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,011	-0,222
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,140	-2,810
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,008	-0,158
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,077	1,538
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	3,390	68,006
Gesamtnutzen		86,190	1.728,829

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	131,60	-
Aus- und Neubaukosten	863,91	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	995,52	842,019

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	1.728,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	842,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-157,560

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das von N nach S verlaufende Neubau- und z.T. auch Ausbauprojekt zwischen den Räumen Braunschweig/Wolfsburg/Lüneburg und Hamburg quert zunächst Stadtbereiche von Lüneburg. Im weiteren Verlauf wird die Trasse wiederholt in enger Bündelung mit dem Elbe-Seitenkanal durch Waldflächen sowie Acker-, Grünland- und Heideflächen geführt und es werden mehrere kleine Fließgewässer überquert. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 2 FFH-Gebiete wahrscheinlich, für ein SPA-Gebiet sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Ein Kernraum (BfN) Feuchtlebensräume wird direkt in Anspruch genommen, mehrere liegen im Bereich der Wirkzone. Drei Lebensraumachsen (Wald, GS) werden mittels Brückenbauwerk und Grünbrücken überspannt. Weitere Beeinträchtigungen resultieren aus der Durchfahrung von Großsäugerfunktionsräumen (BfN). Im Bereich der Ausbauvorhaben sind keine Wiedervernetzungsabschnitte betroffen. Hohe Beeinträchtigungen erfolgen durch die Zerschneidung und den Verlust eines UZVR im Bereich von Heideflächen. In T2 und T7 werden 2 LSG direkt in Anspruch genommen. Insgesamt besteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	1,904	38,200
	Neubelastung oder stärker betroffen	3.262	Einw.	-	-
	Entlastung	13.546	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	2,134	42,797
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	75.180,169	t/a	-10,901	-218,659
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	51,557	t/a	-0,794	-15,926
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	628,302	t/a	-0,039	-0,781
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	6,497	t/a	-0,011	-0,222
	Feinstaub-Emissionen	1,624	t/a	-0,140	-2,810
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,597	t/a	-0,008	-0,158
	Nutzensumme Umwelt				-157,560

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	4,7	ha	0,04	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	5,7	ha	0,05	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,7	km	0,01	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	57,5	km	0,49	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	545,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	5.603,0	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	43,9	ha	0,38	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 13,15 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg im Straßenpersonenverkehr

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Haldensleben in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lüchow in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Luwigslust in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Salzwedel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Uelzen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wittingen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering bzw. sehr gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,15 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A39-G10-NI in Zusammenwirkung mit den Projekten A14-G20-ST-BB und B248/B216-G10-NI die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 20 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 22 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,15 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Haldensleben weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Lüchow weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Ludwigslust weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Salzwedel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Uelzen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Wittingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A39-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 13,15 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen