1 Gesamtprojekt

A 3 AK Leverkusen (A 1) - AK Hilden (A 46)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A3-G20-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 3
Straße 2	A 46
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	19,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 22.08.2013 ohne Planungsbeginn seit 09.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	129.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	135.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	285,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	208,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	77,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	208,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	201,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der vorhandene 6-streifige Querschnitt mit jeweils 3 durchgehenden Fahrstreifenpro Richtung ist bereits heute nicht geeignet das gegenwärtige Verkehrsaufkommen sicher und leistungsfähig zu bewältigen, so dass die Strecke in der Engpassanalyse mit häufiger Staugefahr ausgewiesen ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3_G20_NW ÜL.pdf (615.0KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Solingen, Stadt; Leverkusen, Stadt; Rheinisch-Bergischer Kreis; Mettmann, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Düsseldorf I (106); Mettmann I (104); Leverkusen - Köln IV (101); Wuppertal I (102); Mettmann II (105)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	129.000	Kfz/Tag
im Planfall	135.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	17	%
im Planfall	17	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,44	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-3,11	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-4,75	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,12	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,29	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,09	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,20	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,88	Mio. l/a
Diesel	0,62	Mio. l/a
Gas	0,39	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	19,18	-11,82	7,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	260,50	-13,04	247,46	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	4.719,65	-70,49	4.649,16	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,82	-0,41	1,40	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,72	-0,03	0,69	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	36,62		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	4,88		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	13,461	266,982
Fahrzeugvorhaltekosten		2,280	45,215
Betriebsführungskosten (Personal)		12,799	253,846
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,617	-32,078
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,097	-1,916
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,247	4,909
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	26,235	520,347
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		14,343	284,474
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	1,122	22,253
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,459	-9,105
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,890	-17,655
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,113	-2,248
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,015	-0,304
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,674	-13,371
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,047
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,085	-1,679
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,031	-0,619
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,530	10,518
Gesamtnutzen		40,119	795,714

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	30,55	-
Aus- und Neubaukosten	170,48	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	201,03	172,573

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	795,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	172,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-26,760

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Ausbauprojekt einschließlich Ausbau des Autobahnkreuzes Hilden entlang von Siedlungsbereichen sowie landwirtschaftlichen Nutzflächen mit Querung von Waldbereichen. Es handelt sich um ein überwiegend ebenes Gelände. Der Untersuchungsraum beinhaltet drei FFH-Gebiete, die durch den Ausbau gemäß Angaben des Landes nicht überlagert werden. Erhebliche Beeinträchtigungen können jedoch aufgrund der Lage dieser Schutzgebiete innerhalb der Wirkzone des Vorhabens nicht ausgeschlossen werden. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt lediglich randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, so dass erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-9,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	7.815,091	t/a	-1,133	-22,476
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	7,361	t/a	-0,113	-2,248
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	247,462	t/a	-0,015	-0,304
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,404	t/a	-0,002	-0,047
	Feinstaub-Emissionen	0,691	t/a	-0,085	-1,679
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,023	t/a	0,000	-0,006
	Nutzensumme Umwelt				-26,760

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	27,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	19,7 km
Staulänge im Bezugsfall	17.2 km
Staulänge im Planfall	7.9 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 9.3 km reduziert.

Engpass

deutliche Minderung