1 Gesamtprojekt

B 87 n Meiningen - Lgr. TH/HE (bzw. B 278)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B87n-G20-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 87 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	5
Länge	17,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Raumordnungsverfahren ergangen am 27.10.2010 ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	76,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	76,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	76,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	73,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Vorhaben im Zuge der B 87n tragen dazu bei, jahrzehntelang durch die deutsche Teilung unterbrochene Verbindungen wiederherzustellen bzw. entsprechend der neuen Bedürfnisse auszurichten. Für die benachbarten u. historisch verbundenen Räume der thüringischen u. hessischen Rhön bzw. der Städte Meiningen und Hünfeld bzw. Fulda stellt sich der Prozess der Zusammenführung besonders schwierig dar. Vor allem wegen des sensiblen Naturraums Rhön mit seinen topografischen Widerständen ist die Anlage von leistungsfähigen Verkehrswegen mit möglichst kurzen Verbindungsstrecken bisher nicht erfolgt. Die derzeitige Situation ist durch eingeschränkte Verkehrsqualität innerhalb und außerhalb der Ortslagen bzw. durch eine nicht bedarfsgerechte Netzgestaltung gekennzeichnet. Mit dem bedarfsgerechten Aus-/Neubau der B 87n erfolgt ein Lückenschluss im Bundesstraßennetz (B 19 bis B 278) mit dem Ziel, die wirtschaftlichen und touristischen Beziehungen zwischen den genannten Regionen zu stärken. Neben der verbesserten Verbindungsqualität wird der Straßenneubau zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie zur deutlichen Entlastung der im Zuge der B 87n liegenden OD Melkers, Walldorf, Herpf, Stepfershausen, Oberkatz, Kaltennordheim, Diedorf beitragen. Die Verkehrswirksamkeit der geplanten ortsdurchfahrtsfreien B 87n wurde mit Prognoseverkehren 2025 v. bis zu 10.400 Kfz/24 h (9 % SV-Anteil) nachgewiesen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87n-G20-TH-Übersichtskarte.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Schmalkalden-Meiningen, Landkreis; Wartburgkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein ortsverträglicher Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten ist aufgrund der Bebauungssituation und angesichts der prognostizierten Verkehrsstärken nicht möglich (s. Teilprojekte). Ein großräumiger südlicher Verlauf der B 87n im Zuge der A 71 bei Meiningen, der B 279 mit einer neuen OU Gersfeld-Altenfeld und einer neuen AS an der A 7 bei Döllbach entspricht nicht dem Ziel der Schaffung einer leistungsfähigen Direktverbindung zwischen der thüringischen und hessischen Rhön zur Verkürzung der Reisezeiten zwischen den Städten Meiningen, Hünfeld und Fulda. Mit einer solchen umwegigen Führung kann für die thüringischen Räume Meiningen und Suhl-Zella-Mehlis daher keine Verbesserung der Verbindungsqualität in Richtung Hessen erreicht werden. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung von 2013 wurde eine alternative Führung im Zuge der L 1124, B 285, L 1123, L 3176 und B 458 gegenüber dem aktuellen Verlauf als nachteilig bewertet (schwierige Topografie, stärkere Betroffenheit Biosphärenreservat). Ein alternativer nördlicher Verlauf über Hünfeld, B 84, Rasdorf, Geisa, Dermbach, Meiningen wurde im Vorfeld der Voruntersuchung untersucht und ausgeschlossen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	7,79		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	4,71		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,15		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,22		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,10		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,22		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,09		Mio. l/a
Diesel	0,06		Mio. l/a
Gas	0,05		Mio. l/a
Elektro	0,16		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,20	-0,67	-0,47	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,72	-0,42	-2,14	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	584,93	-20,06	564,87	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,12	-0,02	0,10	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,03	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,60		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,166	-4,088
Fahrzeugvorhaltekosten		0,183	4,504
Betriebsführungskosten (Personal)		1,021	25,111
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,371	-33,704
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,260	-6,385
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,563	13,837
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,096	26,948
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,388	9,532
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,042	1,022
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,316	32,408
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,188	-4,628
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,240	5,891
Innerorts	NGi	0,492	12,105
Ausserorts	NGa	-0,253	-6,214
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,071	-1,735
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,007	0,178
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,082	-2,014
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,005	0,112
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,095
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,575	63,329

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	11,17	-
Aus- und Neubaukosten	62,49	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	73,66	63,294

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	63,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	63,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,472

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt in einem überwiegend agrarisch geprägtem Raum (Grünland- und Ackergebiete) der thüringischen Rhön mit Querung von Fließgewässern (Werra und deren Zuflüsse= FFH-Gewässer). Im Planungsraum liegen insgesamt 4 FFH-Gebiete und ein VSG. Für ein FFH-Gebiet und ein VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden (T4, T5). Für die Teilprojekte 1-3 wurden erhebliche Beeinträchtigungen im Rahmen von FFH-VP ausgeschlossen (fortgeschrittener Planungsstand). Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit entsteht insbesondere aufgrund der Bewertung der Teilprojekte 3 und 4 bezüglich der Kriterien 2.3, 2.4 und 2.9. Hinsichtlich des BfN-Netzwerkes gibt es Betroffenheiten gegenüber Großsäugerlebensräumen (BfN) und in Bezug auf Großräume (BfN) aller Anspruchstypen, insbesondere Wald- und Trockenlebensräume. Es werden insgesamt Flächen von über 13 ha an Kernräumen (BfN) (Trocken- und Waldlebensräume) beansprucht. Eine nationale Lebensraumachse (BfN) (Trockenlebensraum) wird zerschnitten. Das Vorhaben liegt überwiegend im LSG. T1-T3 liegen im Biosphärenreservat (Entwicklungszone) und z.T. im Projektgebiet (nicht Kernzone) des Naturschutzgroßprojektes "Thüringer Rhönhutungen" (T 4). Weitere Konfliktpunkte bestehen durch die Inanspruchnahme von Überschwemmungsflächen und UZVR.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,492	12,105
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	6.106	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,253	-6,214
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.862,765	t/a	-0,270	-6,642
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,469	t/a	0,007	0,178
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,138	t/a	0,000	0,003
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,098	t/a	0,000	-0,004
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,005	0,112
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,028	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				-0,472

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,9	ha	0,20	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	13,3	ha	0,69	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	12,4	km	0,64	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	14,9	km	0,77	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	75,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,00	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	28,8	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	109,5	ha	5,65	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.