1 Teilprojekt

B 87 n OU Oberkatz

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB87n-G20-TH-T3-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 87 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Raumordnungsverfahren beantragt am 27.05.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
6,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

6,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
6,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
6,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der Herstellung der leistungsfähigen Straßenverbindung der B 87n in Thüringen werden sich die Verkehrsstärken im Zuge der Ortsdurchfahrt Oberkatz von derzeit 2.750 Kfz/24 h (8,2 % SV-Anteil) auf bis zu 8.790 Kfz/24 h (SV-Anteil von 8,5 %) (Prognosejahr 2025) erhöhen. Die prognostizierten Verkehrsstärken sind im Hinblick auf die vorherrschende Bebauungssituation im Zuge der Ortsdurchfahrt (schmale, unübersichtliche Straße, enge, kurvige Linienführung, keine Gehwege) nicht zu bewältigen. Schon heute beeinträchtigt insbesondere der Schwerlastverkehr die Verkehrssicherheit in der Ortslage erheblich. An den vorhandenen Engstellen besteht keine ausreichende Sicht sich begegnender Fahrzeuge untereinander, so dass Rückwärtsfahrten unvermeidlich sind. Durch die fehlenden Seitenräume kommt es insbesondere zur Gefährdung schwächerer Verkehrsteilnehmer. Mit dem zu erwartenden Verkehrsanstieg ergibt sich eine ortsunverträgliche Lärm- und Luftschadstoffbelastung für die Anwohner. Eine angemessene Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für den künftigen Bundesstraßenverkehr der B 87n kann nur durch eine Ortsumfahrungsstraße erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87n-G20-TH-T3-TH_Lageplan.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSchmalkalden-Meiningen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein ortsverträglicher Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrt ist aufgrund der Bebauungssituation und angesichts der steigenden Verkehrsstärken nicht möglich. Aus der beengten Bebauungssituation würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder den Straßen- bzw. Gehwegquerschnitt zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen, Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt als OU Oberkatz in agrarisch geprägtem Raum (Acker- und Grünland). Die sich nördlich und südlich anschließenden Natura 2000-Gebiete (2 FFH-Gebiete und ein VSG) liegen innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Gemäß vorliegender FFH-VP werden erhebliche Auswirkungen auf die Erhaltungs- bzw. Schutzziele der im Wirkraum liegenden Natura-2000-Gebiete ausgeschlossen. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich hinsichtlich 2.3 und 2.4.1c. Durch die Trassierung werden insgesamt über 5 ha Fläche von Kernräumen (BfN) (Trockenlebensräume) beansprucht und eine nationale Lebensraumachse (BfN) (Trockenlebensraum) zerschnitten. Das Vorhaben liegt vollständig im LSG und Biosphärenreservat (Entwicklungszone). Betroffen sind Großräume (BfN) aller Anspruchstypen und Großsäugerlebensräume (BfN). Randlich liegt ein Naturschutzgroßprojekt des Bundes im Vorhabenbereich. Ein UZVR wird randlich angeschnitten, bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² bestehen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 76,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen---
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.100 m (100% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.600 m (76% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Walldorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.