Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B65-G10-NW-NI
- B 65 Stirpe-Ölingen (B 51) - Bad Nenndorf (A 2)
- 1 Gesamtprojekt: B65-G10-NW-NI
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B65-G10-NW-NI-T1-NI
- 3 Teilprojekt B65-G10-NW-NI-T2-NW
- 4 Teilprojekt B65-G10-NW-NI-T3-NW
- 5 Teilprojekt B65-G10-NW-NI-T4-NW
1 Gesamtprojekt
B 65 Stirpe-Ölingen (B 51) - Bad Nenndorf (A 2)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B65-G10-NW-NI |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen |
| Straße | B 65 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 4 |
| Länge | 41,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf Sichtvermerk am 16.11.2009 Verkehrsuntersuchung läuft seit 01.01.1995 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 10.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 143,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 143,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 143,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 139,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Nordrhein-Westfalen | 84,0 | |
| Niedersachsen | 59,1 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,8 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | gering |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 65 stellt hier eine wichtige Ost-West-Achse für den regionalen und überregionalen Verkehr dar. Sie verbindet die Wirtschaftsräume Osnabrück, Minden und Hannover. Im östlichen Bereich ist sie zum Teil 4-spurig ausgebaut.Sie verläuft hier durch 5 Ortsdurchfahrten, teils in sehr kurvigem Verlauf. Nach Verkehrsgutachten wird die Verkehrsbelastung weiter steigen. Durch den Neubau werden die Orte Preußisch Oldendorf, Offelten, Bad Holzhausen, Blasheim und Lübbecke 2025 zwischen 17% und 56% vom Durchgangsverkehr entlastet, Lärm- und Schadstoffbelastungen nehmen stark ab. Die innerörtliche Kreuzung mit der B 239 in Lübbecke ist außerordentlich hoch belastet (SVZ 2010 B 239 16116 Kfz/24h, B 65 13722 Kfz/24h). Gemäß Bund-Landgespräch soll der Anschluss von der B 239 zur östlichen B 65 alt (identisch mit einer Variante der geplanten B 239 OU Lübbecke) bereits mit der höher eingestuften B 65 n umgesetzt werden, was den Knoten merkbar entlastet und eine eigenständige verkehrsgerechte Verknüpfung ermöglicht. Der Neubau der L 557 OU Pr. Oldendorf (Stufe 1 im Landesstraßenbedarfsplan) kann hierbei integriert und minimiert werden. Das Land Niedersachsen plant im Rahmen des BVWP die B 65 n über die Landesgrenze hinaus nach Westen zu verlängern. Prognosebelastung 2025 je nach Variante und Abschnitt bis 11.300 Kfz/24h.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B65_G10_NW_NI Übersichtskarte.pdf (654.5KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Minden-Lübbecke, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Lippe I (135) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
siehe Teilprojekte1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 10.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 16 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 18,10 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 11,93 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,83 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,16 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,12 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,22 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -1,55 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,08 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,07 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,03 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,53 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,05 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,38 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 1,84 | -2,66 | -0,82 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 22,15 | -1,18 | 20,98 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 313,59 | -1.467,05 | -1.153,46 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,47 | -0,05 | 0,42 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,05 | -0,01 | 0,03 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,06 | -0,01 | 0,05 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -603,63 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 2,700 | 66,313 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,596 | 14,626 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 4,138 | 101,617 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,033 | -49,930 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,661 | -16,241 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,738 | 42,693 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 6,357 | 156,129 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,961 | 23,607 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,150 | 3,691 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 3,205 | 78,716 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,237 | -5,814 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,957 | 23,516 |
| Innerorts | NGi | 2,430 | 59,675 |
| Ausserorts | NGa | -1,472 | -36,159 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,196 | 4,821 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,013 | 0,310 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,001 | -0,032 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,167 | 4,108 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,017 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,019 | 0,470 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,017 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 3,863 | 94,880 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 18,270 | 448,691 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 20,47 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 119,38 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 139,85 | 117,446 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 448,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 117,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,8 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 45 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 22,523 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt verläuft länderübergreifend zwischen Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Es verläuft überwiegend über leicht bewegtes bis stärker reliefiertes Ackerland. Ein Teil der Strecke quert Großräume (Waldlebensräume) (BfN) (T1 und T3), ein Kernraum (Waldlebensräume) (BfN) wird randlich berührt. Ein weiterer Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) liegt in der Wirkzone nördlich des Projekts (T1). Ein größerer Teil des Projektes liegt in LSG (T1-T4). Wasserschutzgebiete der Zone I werden insgesamt an vier Stellen in Anspruch genommen (T2), ein WSG der Zone 2 wird einmal durchfahren (T4). Am Baubeginn von T1 wird das ÜSG der Hunte gequert, Richtung Bauende das ÜSG des Landwehrbachs überbrückt. Das ÜSG des Gewässers Große Aue wird teilweise überbrückt (T2). Ein Naturpark wird vom Projekt durchfahren (T1) und liegt an anderer Stelle in der Wirkzone (T3). Aufgrund der Betroffenheit mehrerer Schutzgebiete und vor allem der Durchfahrung des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 2,430 | 59,675 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 10.647 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,472 | -36,159 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 479,118 | t/a | -0,070 | -1,706 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,820 | t/a | 0,013 | 0,310 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 20,975 | t/a | -0,001 | -0,032 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,419 | t/a | -0,001 | -0,017 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,034 | t/a | 0,019 | 0,470 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,054 | t/a | -0,001 | -0,017 | |
| Nutzensumme Umwelt | 22,523 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 1,3 | ha | 0,03 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,6 | km | 0,04 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 115,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 2,0 | km | 0,05 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 1,0 | km | 0,03 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 84,8 | ha | 2,17 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 7,7 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lübbecke in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Nienburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Espelkamp in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Lübbecke weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B65-G10-NW-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Nienburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B65-G10-NW-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Espelkamp weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,4 Punkten bewertet. Da das Projekt B65-G10-NW-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,4 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 43,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 5,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 16.700 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | - | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | gering | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 13.500 m (81% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 7.100 m (43% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Hille, Hille-Hartum, Hille-Eickhorst, Lübbecke, Lübbecke-Nettelstedt, Lübbecke-Blasheim, Preußisch Oldendorf | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 3.200 m (19% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 900 m (5% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Hille-Hilferdingsen, Lübbecke | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Besonderheiten
Preussisch Oldendorf: Der Luftkurort Preussisch Oldendorf wird in der Ortsdurchfahrt der B65 entlastet, so dass auch die Funktionen des Kurorts gestärkt werden.
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8