2 Teilprojekt 1

B 65 OU Bad Essen / Wehrendorf

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B65-G10-NW-NI-T1-NI
Bundesland	Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen
Straße	B 65
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	13,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	59,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	97,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Niedersachsen	59,1
Nordrhein-Westfalen	0,0

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Projektbegründung basiert auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten: 2005-2007, Sonstiges: ab 1992. Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt Wehrendorf rgeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa 12000 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 9,9 %. In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt. Die V 85% liegt mit 60 km/h abschnittsweise deutlich über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Bedingt durch Halte an plangleichen Knotenpunkten und Bahnübergängen liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten der bestehenden Ortsdurchfahrt lediglich bei 6,9km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (72,4 dB(A) am Tag, 65 dB(A) in der Nacht) und die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Abgasimmissionen (6,2 CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu der angestrebten Entlastung der Ortsdurchfahrt.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B65-G10-NW-NI-T1-Ni_Lageplan-Text_01.pdf (61.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_1_1_B65-G10-NW-NI-T1-Ni_Lageplan01.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_3_1_B65-G10-NW-NI-T1-Ni_Bewertung_01.pdf (5.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_4_1_B65-G10-NW-NI-T1-Ni_Bewertung-Text_01.pdf (49.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Osnabrück, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Stadt Osnabrück (39)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Unter Berücksichtigung der Hafenerweiterungspläne (Hafen Bohmte) ist eine Verschiebung des geplanten Knotenpunktes B 65/B 51 nach Westen möglich, wie im Plan gestrichelt dargestellt. Mit einem zusätzlichen Knotenpunkt erfolgt eine direkte Anbindung der Industrie- und Gewerbeflächen an die geplante Trasse. Die Gesamtlänge der geplanten Trasse verlängert sich durch den verschobenen Anfangsabschnitt auf 14,2 km.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft von südlich Bohmte bis nach Preußisch Oldendorf. Es quert leicht bewegtes Ackerland. Ein LSG wird mittig zerschnitten, zwei weitere liegen in der Wirkzone. Das Gebiet liegt in einem Naturpark. Ein Teil der Strecke quert Großräume (Waldlebensräume) (BfN), ein Kernraum (Waldlebensräume) (BfN) wird randlich berührt. Ein weiterer Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) liegt in der Wirkzone nördlich des Projekts. Am Baubeginn wird das ÜSG der Hunte gequert, Richtung Bauende das ÜSG des Landwehrbachs überbrückt.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	75,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.500 m (92% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.900 m (75% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lübbecke, Lübbecke-Blasheim, Preußisch Oldendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (8% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.