5 Teilprojekt 4

B 65 OU Minden - (Stadtgrenze-Erbeweg)

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B65-G10-NW-NI-T4-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen
Straße	B 65
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 16.11.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	25,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	24,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Nordrhein-Westfalen	25,4
Niedersachsen	0,0

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Planungsabschnitt beinhaltet den 2+1-streifigen Neubau der B 65 Ic zwischen dem bereits erfolgten Ausbau der OD Minden-Haddenhausen und dem fertig gestellten Neubau der B 65 in Porta WestfalicaBarkhausen im Kreis Minden-Lübbecke. Die bestehende Ortsdurchfahrt der B 65 („Lübbecker Straße“) in Minden ist die Haupterschließungsachse der südwestlichen Stadtteile. Eine Vielzahl an Knotenpunkten und Zufahrten kennzeichnen den heutigen Zustand. Die Knotenpunkte sind häufige Unfallschwerpunkte. Die SVZ 2010 weist für die durch die Stadtteile Dützen und Bölhorst führende B 65 einen DTVw von bis zu 17.000 Kfz./24 h aus. Gemäß Verkehrsgutachten vom Juni 2009 wird für die Ortsdurchfahrt im Prognosenullfall 2025 ein DTVw von bis zu 23.500 Kfz./24 h prognostiziert. Es ist erforderlich, den Verkehrsfluss für den regionalen und überregionalen Ost-West-Verkehr durch Schaffung einer durchgängig leistungsfähigen Ortsumgehung Mindens zu verbessern und dadurch die vorhandenen Ortsdurchfahrten der B 65 (nördl. B 65 Ic) und der L 876 (südl. d. B 65 Ic) zu entlasten. Durch die geplante Südumgehung Mindens könnte die Verkehrsbelastung auf der heutigen Ortsdurchfahrt gem. Verkehrsgutachten um bis zu 47,6 % reduziert werden. Im Prognoseplanfall 2025 wird für die Neubautrasse ein DTVw von bis zu 17.035 Kfz./24 h prognostiziert. Die B 65 Ic ist z.Zt. als „vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B65-G10-NW-NI-T4-NW_Übersichtslageplan.pdf (7.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Minden-Lübbecke, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Lippe I (135)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In den Trassenvergleich der UVS von Sept. 2000 wurden drei Null-/Ausbauva-rianten sowie vier Neubauvarianten mit drei Untervarianten untersucht. Im Rahmen des planerischen Ermessens wurde die UVS-Variante 3 in Tieflage für die weitere Planung gewählt. Die Intention der Baumaßnahme ist die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, d. h. die Schaffung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur bei gleichzeitiger Entlastung der hochbelasteten Ortslagen. Dies wird nach dem Verkehrsgutachten am besten durch die Neubauvarianten entlang der ehemaligen Zechenbahntrasse erfüllt. Auch die Rahmenbedingungen aus dem bestehenden Netz unterstützen diese Linienführung. Andere adäquate Ausbaualternativen zur Neubautrasse, die zu vergleichbaren Qualitätsverbesserungen führen würden und nicht bereits als Variante der UVS untersucht wurden, liegen nicht vor.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt umgeht Minden südlich. Es quert relativ ebenes Ackerland. Der westliche Teil der Strecke verläuft durch LSG-Flächen. Am Baubeginn wird ein WSG der Zone 2 durchfahren.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	2,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	3,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	8.200 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	5.600 m (68% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	200 m (2% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Hille
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	2.600 m (32% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	300 m (3% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Hille-Hilferdingsen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.