3 Teilprojekt 2

B 61 Gütersloh - Bielefeld/Ummeln

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B61-G10-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 61
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	14,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	14,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 61 ist zwischen der vierstreifig ausgebauten Umgehungsstraße von Gütersloh und der OD Ummeln nach der Straßenverkehrszählung 2010 mit einem DTV von bis zu 20.764 Kfz/24h belastet. In den Spitzenstunden sind der Querschnitt und die Knotenpunkte bereits heute überlastet, was regelmäßig zu längeren Staus führt. Überholmöglichkeiten sind trotz des geraden Streckenzuges aufgrund der Verkehrsdichte und bestehender Überholverbote kaum möglich. Durch den Anschluss der Zubringers Ummeln (A33/B61n) wird die Verkehrsbelastung noch ansteigen, die Verkehrssituation wird sich dadurch noch weiter verschärfen und die Bedeutung des Projekts steigen. Nach der Verkehrsuntersuchung für die A 33/B61 Zubringer Ummeln werden im Prognosejahr 2025 für die B 61 bis zu 24.000 Kfz/24h erwartet. Der Streckenabschnitt weist eine überdurchschnittliche Unfallhäufigkeit auf. Hier ist eine befriedigende Lösung nur mit einem vierspurigen Ausbau der B 61 herzustellen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_B61-G10-NW-T2-NW_Übersichtslageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_B61-G10-NW-T2-NW__ÜPL.pdf (9.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gütersloh, Kreis; Bielefeld, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bielefeld - Gütersloh II (132); Herford - Minden-Lübbecke II (133)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf der B 61 wird ein vierspuriger Ausbau in vorhandener Linienführung erforderlich. Alternativlösungen dazu (Neubau einer B 61n) wurden nicht untersucht.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt nordöstlich von Gütersloh. Neben den Siedlungsbereichen z. T. auch landwirtschaftlich genutzter Raum mit Grünland und Ackerbau. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	71,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	0 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Gütersloh-Isselhorst

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	5,2 km
Staulänge im Bezugsfall	2.3 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.3 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung