1 Gesamtprojekt

B 61 Rheda-Wiedenbrück (A 2) - Bielefeld/Ummeln

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B61-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 61
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	9,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	21.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	23.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,6	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	27,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	26,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 61 ist zwischen dem Anschluss an die A 2 / B 64 und der vierstreifig ausgebauten Umgehungsstraße von Gütersloh nach der Straßenverkehrszählung 2010 mit bis zu 20.201 Kfz/Werktag belastet. In den Spitzenstunden sind der Querschnitt und die Knotenpunkte überlastet, was regelmäßig zu längeren Staubildungen an den Knotenpunkten und zu Behinderungen des Verkehrsflusses führt. Überholmöglichkeiten sind trotz des geraden Streckenzuges aufgrund der Verkehrsdichte und bestehender Überholverbote kaum möglich. Insbesondere der Knotenpunkt der B 61 / L 568 / K 5 ist nicht mehr in der Lage, den Verkehr reibungslos zu bewältigen. Der Streckenabschnitt weist eine überdurchschnittliche Unfallhäufigkeit auf. Hier ist eine befriedigende Lösung nur mit einem vierspurigen Ausbau der B 61 herzustellen.Durch den Anschluss der Zubringers Ummeln (A33/B61n) wird die Verkehrsbelastung noch ansteigen, die Verkehrssituation wird sich dadurch noch weiter verschärfen und die Bedeutung des Projekts steigen. Nach der Verkehrsuntersuchung für die A 33/B61 Zubringer Ummeln werden im Prognosejahr 2025 für die B 61 bis zu 24.000 Kfz/24h erwartet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B61_G10_NW.pdf (351.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gütersloh, Kreis; Bielefeld, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bielefeld - Gütersloh II (132); Herford - Minden-Lübbecke II (133)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekt

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	21.000		Kfz/Tag
im Planfall	23.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,04		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,31		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,44		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,07		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-1,53	-1,38	-2,91	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,42	-1,42	-4,84	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-310,94	48,15	-262,79	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,27	-0,05	-0,32	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,03	-0,01	-0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	5,93		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,826	35,424
Fahrzeugvorhaltekosten		0,215	4,163
Betriebsführungskosten (Personal)		1,542	29,905
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,070	1,356
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,087	-1,685
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,669	32,377
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,384	46,241
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,961	18,644
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,075	1,449
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,130	-2,519
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,007	0,130
Innerorts	NGi	0,007	0,130
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,090	1,739
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,045	0,869
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,006
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,038	0,739
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,001	0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,114
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,038	-0,736
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,796	112,420

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,02	-
Aus- und Neubaukosten	22,58	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	26,60	22,691

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	112,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	22,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	144 Monate
Dauer der Bauphase	54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,650

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt mit zwei Teilabschnitten nordwestlich und südöstlich von Gütersloh. Überwiegend landwirtschaftlich genutzer Raum mit Ackerbau und Grünland. Südlich von Gütersloh auch kleinflächige Waldbereiche. Querung Niederungsbereich der Fließgewässer Wapel und Knisterbach. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,007	0,130
	Neubelastung oder stärker betroffen	267	Einw.	-	-
	Entlastung	381	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	632,692	t/a	-0,092	-1,780
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-2,909	t/a	0,045	0,869
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-4,835	t/a	0,000	0,006
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,322	t/a	0,001	0,011
	Feinstaub-Emissionen	-0,035	t/a	0,006	0,114
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-0,650

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	9,9 km
Staulänge im Bezugsfall	2.3 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.3 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung