1 Gesamtprojekt

B 388 Ismaning - Taufkirchen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B388-G020-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 388
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	21,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 01.03.1998 ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	14.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	86,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	86,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	1,4
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	84,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	82,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 388 ist ein wichtiger überregionaler Straßenzug in Ost-West Relation, die die Metropolregion München mit dem OZ Passau verbindet. Mit dem Projekt Ismaning – Taufkirchen soll die B 388 entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung möglichst ohne Ortsdurchfahrten und mit höhenfreien Knotenpunkten leistungsfähig und verkehrssicher ausgebaut werden. Zudem sollen die regionalen und überregionalen Durchgangsverkehre von Hauptsiedlungsgebieten und Siedlungsschwerpunkten ferngehalten werden. Durch die Eröffnung des neuen Flughafens München im Jahre 1992 ergaben sich im östlichen Bereich Münchens grundlegende Veränderungen der vorhandenen Verkehrsstrukturen. Parallel dazu sind die Passagierzahlen nach Eröffnung und mehrmaligen Erweiterungen des Flughafens seit 1992 von 12 Mio. auf 38 Mio. im Jahr 2012 gestiegen. Der Betrieb des neuen Flughafens hat zudem eine Siedlungstätigkeit in Gang gesetzt, die zu neuen Verkehrsströmen in der Region München und den benachbarten Bereichen führt. Von dieser Entwicklung wird der Raum Erding aufgrund seiner zentralen Lage im Osten des neuen Flughafens besonders beeinflusst. Es ist deshalb erforderlich, den veränderten Verkehrsbeziehungen ein angepasstes leistungsfähiges und sicheres Straßennetz zur Verfügung zu stellen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Erding, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Erding - Ebersberg (214)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Nach der RIN ist für die Verbindungsfunktionsstufe II ein ortsdurchfahrtenfreier bzw. zumindest aber ein anbaufreier Verlauf in den Ortsdurchfahrten anzustreben. Da es sich bei den Maßnahmen im Rahmen der Teilprojekte um Ortsdurchfahrten handelt, scheidet ein anbaufreier Ausbau dieser schon aus Platzgründen aus. Bei allen Teilprojekten, bis auf die neu anzumeldende OU Grünbach, wurden schon Voruntersuchungen durchgeführt, die mögliche nördliche und südliche Führungen beinhalten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	14.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	11	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	12,99	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	7,79	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,27	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,76	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,13	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,06	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,20	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,12	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,31	Mio. l/a
Diesel	-0,19	Mio. l/a
Gas	-0,07	Mio. l/a
Elektro	0,27	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-3,24	-5,18	-8,42	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-27,86	-2,81	-30,67	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1.388,25	40,84	-1.347,40	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,09	-0,10	-0,20	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,06	-0,02	-0,08	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-4,95		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	7,389	181,478
Fahrzeugvorhaltekosten		1,398	34,341
Betriebsführungskosten (Personal)		7,768	190,786
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,777	-43,649
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,189	-4,635
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,198	4,863
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	9,737	239,135
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,034	25,396
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,566	13,890
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,094	51,430
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,193	-4,733
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,382	9,392
Innerorts	NGi	1,003	24,627
Ausserorts	NGa	-0,620	-15,236
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,352	8,648
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,130	3,183
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,002	0,047
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,195	4,798
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,008
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,025	0,623
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,012
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,032	0,778
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		20,369	500,247

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,65	-
Aus- und Neubaukosten	71,34	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	81,99	69,229

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	500,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	69,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

13,307

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft überwiegend über Ackerland, z.T. auch über Grünland und Waldflächen. Es quert Großräume (Feucht-, Wald- und Großsäugerlebensräume) (alle Teilprojekte), ein Kernraum wird durchfahren (T1). Ein FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Ein LSG wird gequert und ein schmales ÜSG gequert. Die höchsten Beeinträchtigungen entstehen durch die Betroffenheit des BfN-Lebensraumnetzwerks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	1,003	24,627
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	9.238	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,620	-15,236
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-18,454	t/a	0,002	0,065
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-8,417	t/a	0,130	3,183
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-30,666	t/a	0,002	0,047
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,197	t/a	0,000	0,008
	Feinstaub-Emissionen	-0,078	t/a	0,025	0,623
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,037	t/a	0,000	-0,012
	Nutzensumme Umwelt				13,307

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,6	ha	0,18	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	13,3	ha	0,65	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	12,7	km	0,62	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,6	km	0,18	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	59,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,00	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,6	ha	0,12	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	88,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	5.700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	5.300 m (93% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	5.100 m (88% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bockhorn-Grünbach, Moosinning, Moosinning-Eichenried, Taufkirchen (Vils)
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (7% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen