Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
ProjektinfoAbb. 1: Lage der Maßnahme |
Projektnummer | B388-G020-BY-T01-BY |
Bundesland | Bayern |
Straße | B 388 |
Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
Anzahl der Teilprojekte | 0 |
Länge | 9,4 km |
Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
Planungsstände1) | Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 01.03.1998 |
Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
---|---|---|---|
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 31,0 | - | - |
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 31,0 | davon | |
Länder | 0,0 | ||
Kommunen | 0,0 | ||
Deutsche Bahn | 0,0 | ||
Sonstige | 0,0 | ||
Summe Dritter | 0,0 | ||
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 31,0 | - | - |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 30,2 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
---|---|
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Die B 388 ist ein wichtiger überregionaler Straßenzug in Ost-West Relation. Die niederbayerischen Mittelzentren Pfarrkirchen, Eggenfelden, Vilsbiburg werden mit den Oberzentren Flughafen München und Stadt München kürzestmöglich verbunden. Mit dem Projekt Ismaning – Taufkirchen soll die B 388 entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung möglichst ohne Ortsdurchfahrten und mit höhenfreien Knotenpunkten leistungsfähig und verkehrssicher ausgebaut werden. Zudem wird der Durchgangsverkehr aus den Hauptsiedlungsgebieten und Siedlungsschwerpunkten ferngehalten. Nach Eröffnung des Flughafens München im Jahre 1992 ergaben sich seither grundlegende Veränderungen der vorhandenen Verkehrsstrukturen. Zudem haben sich die Passagierzahlen nach Eröffnung und mehrmaligen Erweiterungen des Flughafens seit 1992 von 12 Mio. auf 38 Mio. Passagieren im Jahr 2012 entwickelt. Der Betrieb des neuen Flughafens hat zudem eine Siedlungstätigkeit in Gang gesetzt, die zu neuen Verkehrsströmen in der Region München und den benachbarten Bereichen führt. Von dieser Entwicklung wird der Raum Erding und die Flughafenregion besonders beeinflusst. Es ist deshalb erforderlich, den veränderten Verkehrsbeziehungen ein angepasstes leistungsfähiges und sicheres Straßennetz zur Verfügung zu stellen. Der DTV der B 388 beträgt im Bereich von Moosinning 11.549 Kfz/24h (SVZ 2010) bei 6,4% SV.
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B388_G020_BY_T01_BY_2013_08_05_Lageplan.pdf (2.5MB)Länderübergreifendes Projekt | nein |
Betroffene Bundesländer | Bayern |
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Erding, Landkreis |
Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Erding - Ebersberg (214) |
Siehe Hauptprojekt.
Siehe Hauptprojekt.
Siehe Hauptprojekt.
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
Das Neubauprojekt verläuft nördlich von Eichenried und Moosinning über Ackerland durch ein LSG. Am Bauanfang wird das NSG im Waldgebiet Zengermoos angeschnitten. Vor allem in der ersten Bauhälfte werden Groß- und Kernräume (Feucht- und Waldlebensräume BfN) gequert. Die hohe Umweltbetroffenheit entsteht durch die Querung der Groß- und Kernräume. |
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
Abb. 2: Geschützte Gebiete |
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
---|---|---|---|
Wirksamkeitsgrad | 100,0% | 0,0% | 0,0% |
Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
Wirkungsumfang | 2.800 m | 0 m | 0 Einw. |
Bewertung der pos. Wirkungen | ++++ | ||
Bewertung der neg. Wirkungen | |||
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch |
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.800 m (100% Längenanteil) | |
Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 2.800 m (100% Längenanteil) | |
Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Moosinning, Moosinning-Eichenried | ||
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- |
Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- |
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 5: Legende zu Abbildung 4