Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B237_B51-G10-NW
- B 237 Hückeswagen - Remscheid (A 1)
- 1 Gesamtprojekt: B237_B51-G10-NW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B237_B51-G10-NW-T1-NW
- 3 Teilprojekt B237_B51-G10-NW-T2-NW
- 4 Teilprojekt B237_B51-G10-NW-T3-NW
1 Gesamtprojekt
B 237 Hückeswagen - Remscheid (A 1)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B237_B51-G10-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | B 237 |
| Straße 2 | B 51 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 9,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 06.10.2008 Planfeststellung beantragt am 13.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 46,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 46,1 | davon | |
| Länder | 1,4 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 1,4 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 44,7 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 43,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der Streckenzug B237/B51 stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem westlichen Sauerland (A 45) und dem Raum Remscheid (A1) dar. Durch die Verbindungsfunktion über die B256 zur A4 im Süden und darüber zur TEN-Achse A3 im Westen, die sonst nur mit großen Umwegen erreichbar sind, besitzt der Streckenzug eine große Bedeutung für den Fernverkehr. Die Ortsdurchfahrten im Zuge dieser Strecke stellen dabei auf Grund ihrer Erschließungsfunktion einen deutlichen Raumwiderstand dar. Die drei Maßnahmen B237 OU Hückeswagen, B 237 OU Bergisch-Born – Hückeswagen und B51 OU Bergisch-Born sind geeignet, diese Widerstände aufzuheben und die Gesamtreisezeiten zu verkürzen. Ferner tragen sie durch die Reduzierung des Verkehrs in den Ortsdurchfahrten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verbesserung des Wohnumfeldes bei. Die Bedarfsplanprognose 2025 gibt für den Bereich Bergisch Born und Hückeswagen Verkehrszahlen von bis zu 17.000 Kfz/24h an.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B237_B51_G10_NW.pdf (268.3KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Remscheid, Stadt; Oberbergischer Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Rheinisch-Bergischer Kreis (100); Mettmann I (104) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Da die großräumige Planung aus den vergangenen Jahrzehnten verworfen wurde, gibt es für die Ertüchtigung des bestehenden Streckenzuges mittels Ortsumgehungen keine Alternativen. Die Ortsumgehungen sind die einzige Möglichkeit zur Entflechtung des Fernverkehrs vom Erschließungsverkehr in den Orten. Im Rahmen der einzelnen Maßnahmen findet jeweils eine Alternativenprüfung zur Findung einer sinnvollen Variante statt bzw. ist in Form eines Linienbestimmungsverfahrens durchgeführt worden.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Neubauprojekt in einem strukturreichen Landschaftsraum (s. Teilprojekte) mit Querung der Wupper im Knoten B 237n/ B 478. Gemäß der Angaben der Ländermeldung stellt die vorliegende FFH-Vorprüfung fest, dass die Trasse zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes führen wird. In T1 überwiegend Bündelung des Trassenkorridors mit der vorhandenen K 5, in T2 und T3 Bündelung mit stillgelegten Bahnstrecken. Betroffenheiten entstehen insbesondere durch Zerschneidungen von Großsäugerlebensräumen und Großräumen (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN). Randlich werden auch Kernräume (BfN) tangiert. Das Vorhaben liegt mit Ausnahme der Abschnitte innerhalb von Siedlungsbereichen vollständig im Naturpark sowie in Teilen auch im LSG. Ingesamt werden 49,4 ha beansprucht. Darüber hinaus kommt es in allen Teilprojekten zu randlichen Eingriffen in NSG. T1 durchfährt randlich WSG, darunter ein WSG (Zone 2). | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 54,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 2.800 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.800 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.500 m (54% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Remscheid-Bergisch-Born | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 3: Legende zu Abbildung 2