3 Teilprojekt 2

B 237 OU Bergisch-Born (B 237)

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B237_B51-G10-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 237
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 13.09.2013 Vorplanung läuft seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	15.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,8	davon
		Länder	0,2
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	26,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verbindungen zwischen dem Oberbergischen-Kreis (A4), dem Raum Remscheid (A1), dem westlichen Sauerland (A45) und der TEN-Achse A3 besitzen eine große Bedeutung, nicht nur für Pendelverkehre, sondern auch für den Fernverkehr. Die ODs im Zuge dieser Strecke stellen daher auf Grund ihrer Erschließungsfunktion einen deutlichen Raumwiderstand dar. Dies gilt insbesondere für die OD der B237 im Bereich Bergisch-Born. Von der zukünftigen B237 OU Hückeswagen von Osten kommend, führt die bestehende B237 vor der B 51 in Bergisch-Born durch ein Gebiet mit Wohnnutzung und einer größeren Schule. Bedingt durch die Schulwegsicherung ist dort eine Reduzierung der zul. Geschwindigkeit auf 30 km/h vorhanden. Es ergeben sich daraus ein Nutzungskonflikt und ein deutlicher Raumwiderstand. Die B237 OU Bergisch-Born - Hückeswagen mit einem Anschluss an der B51neu im Süden von Bergisch-Born ist geeignet, diesen Widerstand aufzuheben und die Reisezeiten zu verkürzen. Ferner trägt sie durch die Reduzierung des Verkehrs in der OD zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der Schule und zur Verbesserung des Wohnumfeldes bei. Die SVZ2010 gibt für den Bereich der OD B237 einen DTV von bis zu 13.600 Kfz aus. Die Bedarfsplanprognose 2025 gibt für den Bereich der OU B237 Bergisch-Born - Hückeswagen Verkehrzahlen von bis zu 17.000 Kfz/24h an.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B237_B51-G10-NW-T2-NW_Übersichtslageplan.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Remscheid, Stadt; Oberbergischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rheinisch-Bergischer Kreis (100); Mettmann I (104)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da die großräumige Planung aus den vergangenen Jahrzehnten verworfen wurde, gibt es für die Ertüchtigung des bestehenden Streckenzuges mittels Ortsumgehungen keine Alternativen. Für die Ortsumgehung Bergisch-Born bis Hückeswagen steht die Variantenfindung derzeit erst am Beginn. Es wurde aus der Topographie heraus und dem erforderlichen Anschluss an die B51 OU Bergisch-Born im Süden der Ortslage eine Variante erarbeitet. Diese orientiert sich an der ehemaligen Bahnstrecke nach Hückeswagen, die derzeit als Radfernweg genutzt wird und nimmt einen Teil der L80 auf. Auf Grund vorhandener Naturschutzgebiete bietet sich keine generell andere Alternative an. Auf Grund einer Artenschutzproblematik muss der genaue Trassenverlauf aber noch weiter untersucht werden.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	15.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,30		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,43		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,60		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,06		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,13		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,10	-1,38	-1,48	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,32	-0,85	2,47	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-348,86	-191,89	-540,74	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,03	-0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-3,06		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,659	63,136
Fahrzeugvorhaltekosten		0,382	9,080
Betriebsführungskosten (Personal)		2,317	55,029
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,041	-0,973
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,050	-1,187
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,244	5,783
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,344	79,407
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,182	4,326
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,050	-1,189
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,160	3,792
Innerorts	NGi	0,481	11,411
Ausserorts	NGa	-0,321	-7,619
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,106	2,515
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,023	0,542
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,078	1,862
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,005	0,114
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,020	0,465
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,614	157,047

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,85	-
Aus- und Neubaukosten	22,61	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	26,46	22,779

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	157,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	22,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,118

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt entlang eines stillgelegten Bahnkörpers durch einen hügeligen Landschaftsraum. Der Untersuchungsraum, in dem sich Wiesen und Weiden, im Westen auch Ackerflächen, mit Laubmischwäldchen und Gehölzen abwechseln, wird von einigen flachen Bachtälern durchzogen. Eingestreut in die parkartig geprägte Landschaft findet man einige kleinere Weiler. Im mittleren Bereich ist für die Querung des Dörpetals (NSG) ein Brückenbauwerk vorgesehen. Im westlichen Abschnitt berührt die Trasse ein weiteres, südlich gelegenes NSG. Die Trasse durchschneidet einen Großsäugerlebensraum (BfN). Ein Kernraum (Wald- und Feuchtlebensraum) (BfN) liegt randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, ebenso ein Großraum (Waldlebensraum) (BfN). Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark sowie überwiegend im LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,481	11,411
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.692	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,321	-7,619
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-195,406	t/a	0,028	0,673
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,481	t/a	0,023	0,542
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,472	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,042	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,013	t/a	0,005	0,114
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				5,118

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,0	ha	0,33	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,8	ha	0,28	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,7	km	0,24	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,8	km	0,95	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	8,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	17,4	ha	5,97	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.