2 Teilprojekt 1

B 237 OU Hückeswagen

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B237_B51-G10-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 237
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Planfeststellung beantragt am 06.10.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	14.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,4	davon
		Länder	1,1
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	17,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	16,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 237 führt entlang des Tals der Wupper mitten durch die Hückeswagener Innenstadt. In der Ortslage Hückeswagen ist sie überlastet. Die erforderliche Verkehrsqualität ist mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht zu verbessern. Die B 237 übernimmt in der OD Hückeswagen nicht nur die Funktion einer überörtlichen Verbindungsstraße zwischen den Mittelzentren Wermelskirchen und Wipperfürth, sondern dient auch als Erschließungsstraße für die angenzenden Wohn-, Gewerbe- und Geschäftsbereiche. Insbesondere in den Spitzenzeiten bilden sich aufgrund der Vielzahl an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstückszufahrten Stausituationen. Der Verkehrsfluss wird behindert, Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sind eingeschränkt. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung ergeben sich für die unmittelbar an der Straße vorhandene Bebauung hohe Beeinträchtigungen durch Lärm und Schadstoffe.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_4_1_B237_B51-G10-NW-T1-NW_Lageplan.pdf (7.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_B237_B51-G10-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Oberbergischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rheinisch-Bergischer Kreis (100)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der UVS wurden 3 Linien untersucht und miteinander verglichen. Ergänzend hierzu wurde die 0-Variante beschrieben. Die Variante 1a orientiert sich am Verlauf der bestehenden K 5/L 68/B 237. Sie durchschneidet Freiflächen dort wo die Charakteristik der Bundesfernstraße eine Abweichung vom Verlauf der bestehenden Straßen erfordert. Die Variante 1b ist weitgehend deckungsgleich mit Variante 1a, zerschneidet aber zusätzlich siedlungsnahe Freiflächen im Bereich der Ortslagen Heidt und Junkernbusch. Die Variante 2 durchquert einen noch unzerschnittenen und siedlungsnahen Freiraum südlich des Stadtgebietes. Beim Vergleich der Varianten zeigt Variante 2 die Größenkonflikte bezogen auf alle Schutzgüter. Die Variante 1b weist im Bereich des bisher unzerschnittenen Freiraums bei Heidt und Junkernbusch ebenfalls deutliche Konflikte bei verschiedenen Schutzgütern auf. Die zu bevorzugende Variante ist daher eindeutig die Variante 1a, die sich weitestgehend am Linienverlauf der bestehenden klassifizierten Straßen orientiert.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	14.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	7		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,43		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,22		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,30		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,07		Mio. l/a
Diesel	0,05		Mio. l/a
Gas	0,03		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,58	-0,97	-0,40	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	8,61	-0,78	7,84	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	365,44	23,81	389,25	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,05	-0,03	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,03	-0,00	0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	3,38		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,830	22,391
Fahrzeugvorhaltekosten		0,175	4,733
Betriebsführungskosten (Personal)		1,139	30,729
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,485	-13,071
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	0,001	0,036
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,832	22,432
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,764	47,583
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,097	2,611
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,038	-1,021
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,247	6,653
Innerorts	NGi	0,330	8,897
Ausserorts	NGa	-0,083	-2,243
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,054	-1,458
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,165
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,056	-1,522
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,003	-0,083
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,022	-0,583
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,657	98,645

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,52	-
Aus- und Neubaukosten	15,12	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	16,64	14,821

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	98,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	14,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	84 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,174

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

gering

Neubauprojekt als OU von Hückeswagen mit einer Trassenführung überwiegend auf der vorhandenen K 5 in einem Landschaftsraum mit überwiegend land- und forstwirtschaftlichen Nutzungen. Kleinsiedlungen und ein Gewerbegebiet der Stadt kommen hinzu. Konflikte mit den westl. und östl. der Trasse liegenden NSGs sind gem. den Länderangaben nicht gegeben. In der Wupperaue werden im Knoten B 237n/ B 478 randlich Flächen eines FFH-Gebietes beansprucht. Gemäß der Angaben der Ländermeldung stellt die vorliegende FFH-Vorprüfung fest, dass die Trasse zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes führen wird. In 3 Abschnitten tangiert die Trasse einen Kernraum (BfN), ohne diesen zu zerschneiden. Das Vorhaben liegt randlich innerhalb eines Großsäugerlebensraumes (BfN). Östlich schließt ein Großraum (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN) an. Es werden Wasserschutzgebiete randlich durchfahren, darunter ein WSG (Zone 2) auf einer Länge von rd. 200 m. Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark sowie überwiegend im LSG. Aufgrund der oben beschriebenen überwiegenden Trassenführung auf einer vorhandenen Straße bzw. der vorhandenen Vorbelastungssituation wird von einer geringen Umweltbetroffenheit ausgegangen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,330	8,897
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.764	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,083	-2,243
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	650,386	t/a	-0,094	-2,543
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,398	t/a	0,006	0,165
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	7,836	t/a	0,000	-0,013
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,017	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,025	t/a	-0,003	-0,083
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				4,174

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,8	ha	0,23	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,5	ha	0,42	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,9	km	0,27	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,1	km	0,62	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,2	km	0,06	km/km	mittel
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	22,4	ha	6,56	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		Vorbelastungssituation
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	-
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	X

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.