Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B10-G40-BW
- B 10 Enzweihingen - AS Stuttgart-Zuffenhausen (A 81)
- 1 Gesamtprojekt: B10-G40-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B10-G40-BW-T1-BW
- 3 Teilprojekt B10-G40-BW-T2-BW
1 Gesamtprojekt
B 10 Enzweihingen - AS Stuttgart-Zuffenhausen (A 81)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B10-G40-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 10 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 12,0 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 01.05.2009 ohne Planungsbeginn seit 22.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 25.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 26.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 90,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 79,6 | davon | |
| Länder | 2,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 2,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 10,5 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 77,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 77,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und des Beitrags zur Engpassbeseitigung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 10 bündelt Verkehre und dient insbesondere als Zubringer zur A 81 und als Hauptzufahrt vom Raum westlich Stuttgarts in die Landeshauptstadt. Sie stellt zudem - auch für den Güterverkehr - eine Alternativroute zur A 6, A 8 und A 81 dar. Der DTV beträgt durchgängig über 20.000 Kfz/24h und weist einen hohen SV-Anteil von mehr als 10 % auf. Im Abschnitt zwischen Schwieberdingen und der A 81 ist mit über 30.000 Kfz/24h (SV-Anteil 15 %) bereits die Kapazitätsgrenze des 2-streifigen Bestandsquerschnittes überschritten. Die fehlende Mitteltrennung im 4-streifigen Abschnitt der Enzweihinger Steige und die signalgeregelten Einmündungen der L 1136 (von Hochdorf) bzw. L 1138 (nach Markgröningen) stellen Gefahrenpunkte dar. Zudem sorgen die Einmündungen für Störungen im Verkehrsablauf und führen regelmäßig in Spitzenzeiten zu Staus. Mit dem 2-bahnigen Ausbau werden die Kapazitätsengpässe abgebaut, die wichtige Verkehrsachse gestärkt und die Verkehrssicherheit nachhaltig erhöht. Es ergibt sich damit in dem gesamten Streckenzug eine einheitliche Streckencharakteristik für die B 10.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B10-G40-BW_Lageplan_Hinweis.txt (32.0B)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Ludwigsburg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Ludwigsburg (265) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für das Teilprojekt 1 käme angesichts der Verkehrszahlen auch ein 3-streifiger Ausbauquerschnitt in Betracht. Die Verbindungs- und Bündelungsfunktion der B 10 sowie der hohe SV-Anteil sprechen jedoch für einen 2-bahnigen Ausbau der Strecke. Ebenso können beim 4-streifigen asymmetrischen Ausbau viele der vorhandenen Brückenbauwerke im Zuge einer der Richtungsfahrbahnen weiter genutzt werden. An der AS Schwieberdingen-Ost ist weiterhin ein Halbanschluss von/nach Stuttgart vorgesehen. Auf einen Vollanschluss wird in Abstimmung mit dem BMVBS verzichtet. Eine Zusammenlegung mit dem Anschluss der L 1141 bei Münchingen zur Reduzierung der Knotenpunktsanzahl erweist sich aufgrund des Flächenbedarfs und der Umwegigkeit der Fahrbeziehung A 81 - Schwieberdingen als nachteilig.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 25.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 26.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 16 | % | ||
| im Planfall | 16 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,13 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,85 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,20 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,05 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,08 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 1,30 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,97 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,46 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,02 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 9,51 | 0,55 | 10,07 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 118,81 | -1,51 | 117,31 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 6.357,74 | 504,62 | 6.862,36 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,96 | -0,04 | 0,92 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,26 | 0,00 | 0,26 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,03 | 0,00 | 0,03 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -11,99 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 2,692 | 58,630 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,611 | 13,297 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 4,246 | 92,473 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,164 | -47,140 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,209 | -4,555 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,397 | 52,200 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 6,450 | 140,478 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,858 | 40,458 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,256 | 5,565 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,219 | -4,764 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,005 | 0,103 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,005 | 0,103 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -1,192 | -25,950 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,155 | -3,376 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,007 | -0,158 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,995 | -21,671 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,002 | -0,034 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,032 | -0,702 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,009 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,077 | 1,671 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 10,257 | 223,379 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 11,35 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 65,62 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 76,96 | 64,765 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 223,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 64,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 144 Monate |
| Dauer der Bauphase | 54 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 40 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -30,611 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt mit teilweisem Neubau liegt im Bereich Enzweihigen und der Anschlusstelle Stuttgart-Zuffenhausen und verläuft überwiegend in agarisch geprägtem Raum und quert im Teilabschnitt T1 ein FFH-Gebiet. Dieses wird bereits im Bestand mittels Großbrücke überspannt, erhebliche Beeinträchtigungen können aufgrund indirekter Wirkungen auftreten. Weiterhin verläuft das Teilprojekt randlich an einem Kern- und Großraum für Waldlebensräume, einem Großsäugerfunktionsraum sowie einem LSG. Vom Teilprojekt T2 gehen insgesamt nur geringe Umweltbetroffenheiten aus. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -2,5 | Tsd. qm | 0,005 | 0,103 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 8.370,809 | t/a | -1,214 | -26,435 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 10,065 | t/a | -0,155 | -3,376 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 117,306 | t/a | -0,007 | -0,158 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,922 | t/a | -0,002 | -0,034 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,261 | t/a | -0,032 | -0,702 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,032 | t/a | 0,000 | -0,009 | |
| Nutzensumme Umwelt | -30,611 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,3 | ha | 0,03 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 21,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,4 | ha | 0,03 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 12,0 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 2.5 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.5 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |