Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B10-G40-BW-T2-BW
- B 10 Schwieberdingen - AS Stuttgart-Zuffenhausen (A 81)
- 1 Hauptprojekt B10-G40-BW
- 3 Teilprojekt: B10-G40-BW-T2-BW
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 10 Schwieberdingen - AS Stuttgart-Zuffenhausen (A 81)
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B10-G40-BW-T2-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 10 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,7 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 01.05.2009 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 27,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 25,5 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 1,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 25,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 24,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 10 bündelt in diesem Abschnitt Verkehre und dient insbesondere als Zubringer zur A 81 und als Hauptzufahrt vom Raum westlich Stuttgarts in die Landeshauptstadt. Sie stellt zudem - auch für den Güterverkehr - eine Alternativroute zur A 6, A 8 und A 81 dar. Mit einem DTV von über 30.000 Kfz/24h und dem hohen SV-Anteil von ca. 15 % ist die Kapazitätsgrenze des 2-streifigen Bestandsquerschnittes überschritten. Mit dem 2-bahnigen Ausbau werden diese Kapazitätsengpässe abgebaut, die wichtige Verkehrsachse gestärkt und die Verkehrssicherheit nachhaltig erhöht. Es ergibt sich damit in dem Streckenzug ab Enzweihingen eine einheitliche Streckencharakteristik für die B 10.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B10-G40-BW-T2-BW_Lageplan_01.pdf (1.6MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Ludwigsburg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Ludwigsburg (265) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Da die RAL bei Verkehrsstärken über 30.000 Kfz /24h explizit auf die RAA verweist, wurde als Ausbauquerschnitt ein RQ 28 zugrunde gelegt. Die sogenannte modifizierte bestandsnahe Trasse wird aufgrund der damit verbundenen Eingriffe in landwirtschaftlich genutzte Flächen nicht weiter verfolgt. Eine Zusammenlegung des Anschlusses der L 1141 bei Münchingen mit der AS Schwieberdingen-Ost (siehe Teilprojekt 1) zur Reduzierung der Knotenpunktsanzahl erweist sich aufgrund des Flächenbedarfs und der Umwegigkeit der Fahrbeziehung A 81 - Schwieberdingen als nachteilig.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Ausbauprojekt verläuft südöstlich Schwieberdingen überwiegend in landwirtschaftlich geprägtem Raum. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
3.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 2,7 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 2.1 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.1 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |