1 Gesamtprojekt

B 2 Augsburg - Donauwörth - Nürnberg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB002-G095-BY
BundeslandBayern
StraßeB 2
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge8,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt - vergl. Verfahren am 11.03.2011
ohne Planungsbeginn seit 14.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
36,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

36,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
36,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
34,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt trägt zu einer leistungsfähigen, ortsdurchfahrtfreien Verbindung zwischen der A 8 (Augsburg) und der A 6 (Schwabach) bei.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. B 2, Augsburg - Donauwörth - Nürnberg ortsdurchfahrtenfrei (Vorgabe der RIN zu Netzabschnitten der VFS I). Ziel ist es, die Ortsdurchfahrten der B 2 zwischen A 8 (Augsburg) und A 6 (Schwabach) zu beseitigen, sichere Überholbereiche zu schaffen und kapazitative Engpässe zu beseitigen. Mit Fertigstellung der Ortsumgehungen Stettenhofen, Meitingen, Gersthofen, Röttenbach und Untersteinbach sowie der im Bau befindlichen OU Dettenheim fehlen zur Zielerreichung lediglich noch die zwei Teilprojekte OU Dietfurt und OU Wernsbach.|2. Verbesserung der Verkehrsqualität auf der B 2, Augsburg - Donauwörth - Nürnberg durch die geplanten mehrstreifigen Ortsumgehungen und einen dreistreifigen Ausbau außerhalb des Bedarfsplans in Teilbereichen. Dadurch wird die Überholmöglichkeit, insbesondere hinsichtlich des sehr starken Schwerverkehrs, wesentlich verbessert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRoth, Landkreis; Weißenburg-Gunzenhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ansbach (241); Roth (246)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,28Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,31Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,29Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,42Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)2,19Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,37Mio. l/a
Diesel0,63Mio. l/a
Gas0,13Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,540,382,91t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)32,48-0,2432,24t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.806,491.127,252.933,74t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,26-0,010,25t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,080,010,08t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,010,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
48,82Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,23Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,308-6,855
Fahrzeugvorhaltekosten0,0771,708
Betriebsführungskosten (Personal)1,14225,396
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,527-33,959
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,178-3,951
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,19848,872
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,35452,336
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1573,486
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0360,806
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,070-1,558
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,143-3,172
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,044-0,975
InnerortsNGi0,0070,154
AusserortsNGa-0,051-1,129
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,482-10,722
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,045-0,997
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,044
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,425-9,459
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,009-0,207
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,033
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,70215,621
Gesamtnutzen4,06790,442

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,29-
Aus- und Neubaukosten29,86-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten34,1629,210

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens90,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten29,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-14,869

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Mischprojekt umgeht Wernsbach östlich (T2) und Dietfurt zwischen zwei Ortsteilen (T1). Es durchquert bewegtes, ackerbauliches und bewaldetes Gebiet. Das die Altmühl begleitende FFH-Gebiet wird überbrückt. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden (T1). Ein Teil des Projekts liegt in Großräumen (Großsäugerlebensräume: T1, T2, Trockenlebensräume: T1). Weitere Großräume liegen in der Wirkzone (Waldlebensräume im Süden, Feuchtlebensräume im Norden) (BfN). Kernräume (Trockenlebensräume) werden randlich berührt und liegen in der Wirkzone (Feuchtlebensräume) (BfN) (T1). Waldlebensräume, Im Süden wird ein LSG gequert, das überwiegend im Wald liegt. Nördlich der Altmühl werden das ÜSG des Schambachs und begleitende Feuchtbiotope durchfahren, ein Retentionsraumausgleich wird erforderlich. Hier wird auch ein weiteres LSG zerschnitten (T1), ebenso wie das große LSG bei Wernsbach (T2). Das Projekt liegt in einem Naturpark. Wegen der Vielzahl an betroffenen Schutzgebieten hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0070,154
Neubelastung oder stärker betroffen 320Einw. - -
Entlastung 112 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,051-1,129
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.917,407 t/a -0,568 -12,631
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,911 t/a -0,045 -0,997
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 32,244 t/a -0,002 -0,044
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,250 t/a 0,000 -0,009
Feinstaub-Emissionen 0,080 t/a -0,009 -0,207
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,017 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-14,869

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,1 ha 0,01 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,8 ha 0,07 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 6,3 km 0,55 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 41,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 3,0 km 0,26 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 50,1 ha 4,38 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.