Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A14-G20-ST-BB
- A 14 AS Karstädt - AS Dahlenwarsleben
- 1 Gesamtprojekt: A14-G20-ST-BB
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A14-G20-ST-BB-T1-ST
- 3 Teilprojekt A14-G20-ST-BB-T2-BB
1 Gesamtprojekt
A 14 AS Karstädt - AS Dahlenwarsleben
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A14-G20-ST-BB |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt, Brandenburg |
| Straße | A 14 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 86,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellungserörterung stattgefunden am 18.10.2012 Vorentwurf Sichtvermerk am 26.04.2012 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 17.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 847,8 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 847,8 | davon | |
| Länder | 3,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,3 | ||
| Summe Dritter | 3,3 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 844,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 771,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt. Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Sachsen-Anhalt | 669,7 | |
| Brandenburg | 174,8 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen raumordnerischen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Vordringliches Vorhaben des Bedarfsplanes für Bundesfernstraßen gemäß BVWP 2003 zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, Erreichbarkeit und Verbindungsqualitäten und somit zur Schaffung günstigerer Voraussetzungen für die Stabilisierung und die weitere Entwicklung der Wirtschaft (Verbesserung Lagegunst (Standortqualität), Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen) im Sinne der Erfüllung des gesetzlichen Auftrages des Bundes zur Wahrung der Chancengleichheit und Sicherung der Daseinsvorsorge im autobahnfreien Raum im nördlichen Sachsen-Anhalt bzw. Nordosten Deutschlands (Lückenschlussprojekt). Darüber hinaus führt der Neubau der A 14 zu einer nachhaltigen verkehrlichen Entlastung der nahe zu ihr verlaufenden vorhandenen Bundesstraßen B 189 / B 5, einschließlich damit einhergehender Verbesserung der städtebaulichen Situation sowie Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen in Ortsdurchfahrten.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A14-G20-ST-BB_Übersichtskarte.pdf (9.1MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt, Brandenburg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Börde; Stendal; Prignitz, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Börde - Jerichower Land (67); Altmark (66); Uckermark - Barnim I (57) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Null-Variante: Verzicht auf Neubau A 14 stellt aufgrund Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers als auch aus Gründen der Planrechtfertigung keine Alternative dar. Auch bestehen keine unüberwindlichen gegenläufigen Belange, die dazu nötigen, vom Projekt Abstand zu nehmen. Null-Plus-Variante: Auch einbahniger (2- o. 3-streifig) Ausbau der vorhandenen B 189 erfüllt nicht die mit dem Bauvorhaben verfolgten Planungsziele. Hierbei handelt es sich um ein anderes Vorhaben, das ebenso dem vom Gesetzgeber festgelegten Ziel des Neubaus einer Bundesautobahn widerspricht. Daher wurde ein einbahniger Ausbau der bestehenden Bundesstraßen nicht weiter verfolgt. Alternativ wurde im Rahmen der Vorplanung/Raumordnung ein zweibahniger Ausbau der B 189 als sogenannte Null-Plus-Variante untersucht und geprüft. Die vorhandene Infrastruktur wäre dazu mit den entsprechenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen einer Autobahn als anbaufreie großräumige Fernstraßenverbindung, einschließlich des abschnittsweisen Neubaus von Ortsumgehungen, auszubauen. Im Ergebnis blieb zu konstatieren, dass mit dieser Null-Plus-Variante die Planungsziele der Verringerung von Verbindungs- und Erreichbarkeitsdefiziten nicht erreicht werden können. Auch aus verkehrlichen, raumordnerischen, städtebaulichen, straßenbaulichen und wirtschaftlichen Gründen ist sie nicht geeignet, die verfolgten Planungsziele zu erreichen.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 17.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 15 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -37,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 15,61 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 5,57 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -4,80 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,18 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,08 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -6,70 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,24 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,11 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 8,69 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,56 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,47 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 4,09 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 3,41 | Mio. l/a | ||
| Gas | 1,36 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,77 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 41,58 | -4,33 | 37,25 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 630,52 | -19,07 | 611,44 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 18.884,29 | 3.195,72 | 22.080,01 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 3,94 | -0,63 | 3,31 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 1,22 | -0,01 | 1,21 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,05 | 0,02 | -0,03 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 578,09 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -5,98 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 27,192 | 582,746 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 4,130 | 88,510 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 25,931 | 555,707 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,868 | -61,471 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -2,583 | -55,366 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 22,893 | 490,615 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 38,404 | 823,020 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 11,579 | 248,140 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 2,403 | 51,490 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 3,092 | 66,264 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -3,108 | -66,609 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -1,842 | -39,475 |
| Innerorts | NGi | 1,303 | 27,928 |
| Ausserorts | NGa | -3,145 | -67,402 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -3,931 | -84,238 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,574 | -12,295 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,038 | -0,812 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -3,202 | -68,612 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,006 | -0,121 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,112 | -2,406 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,008 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,038 | 0,819 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 10,963 | 234,940 |
| Gesamtnutzen | 93,521 | 2.004,214 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 74,79 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 696,23 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 771,02 | 674,176 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 2.004,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 674,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 108 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 35 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -190,322 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Der Neubau der A 14 zur Verbindung der Oberzentren Magdeburg (ST) und Schwerin (MV) weist bei nahezu allen betrachteten Kriterien eine hohe Umweltbetroffenheit auf. Es werden zudem zahlreiche Natura 2000 Gebiete gequert (vgl. Teilprojekte), wobei bei insgesamt 3 Gebieten gem. FFH-VPs eine erhebliche Beeinträchtigung prognostiziert wurde. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 1,303 | 27,928 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2.839 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 10.220 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -3,145 | -67,402 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 43.515,282 | t/a | -6,310 | -135,221 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 37,253 | t/a | -0,574 | -12,295 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 611,442 | t/a | -0,038 | -0,812 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 3,308 | t/a | -0,006 | -0,121 | |
| Feinstaub-Emissionen | 1,211 | t/a | -0,112 | -2,406 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,030 | t/a | 0,000 | 0,008 | |
| Nutzensumme Umwelt | -190,322 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 154,6 | ha | 1,77 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 3 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 52,1 | ha | 0,59 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 21,3 | km | 0,24 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 32,7 | km | 0,37 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 475,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 2,2 | km | 0,03 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 11.279,9 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 355,8 | ha | 4,06 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 22,15 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Genthin in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Haldensleben in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Havelberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lüchow in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Osterburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Perleberg-Wittenberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Rathenow in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Salzwedel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stendal in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
- Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering bzw. sehr gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,15 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A14-G20-ST-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten A39-G10-NI und B248/B216-G10-NI die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 20 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 22 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,15 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Genthin weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Haldensleben weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Havelberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lüchow weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Osterburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Perleberg-Wittenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Rathenow weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Salzwedel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Stendal weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten