1 Gesamtprojekt

A 6 Lgr. BW/BY - AS Roth

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA006-G015-BY
BundeslandBayern
StraßeA 6
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge75,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar -vergl. Verfahren am 30.12.2011
Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 30.11.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203057.000 Kfz/24h
im Planfall 203058.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
891,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

484,5
davon
Länder0,3
Kommunen0,1
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
407,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
484,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
459,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Die Dringlichkeitseinstufung entfällt zugunsten der Teilprojekte.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 6 als Teilstück der E 50 (Paris-Nürnberg-Prag) ist bereits heute stark belastet. Im am stärksten noch nicht 6-streifig ausgebauten Abschnitt AS Schwabach-Süd-AS Roth lag der DTV 2010 bei 66.322 Kfz/24h und der SV bei 14.256 Kfz/24h. Das Verkehrsgutachten geht für das Jahr 2025 von einer Belastung von 89.799 Kfz/24h bzw. 16.907 Kfz/24h aus. Mit den aktuellen Belastungen wird in vielen Bereichen nur noch Qualitätsstufe E nach dem HBS erreicht. Für den Prognoseverkehr ergibt sich nach HBS Qualitätsstufe E für den Abschnitt LGr. BW/BY-AS Feuchtwangen-Nord und Qualitätsstufe F für den Abschnitt AS Feuchtwangen-Nord-AS Roth. Durch den 6-streifigen Ausbau kann auf ganzer Strecke wieder mindestens Qualitätsstufe D erreicht werden. Zudem liegt der Lkw-Anteil auf der Strecke deutlich über 20 %. Dies hat zur Folge, dass der rechte Fahrstreifen meist nur von Lkw genutzt wird und damit das Geschwindigkeitsniveau auch auf dem Überholstreifen niedrig ist. Bei Überholvorgängen von Lkw kommt es häufig zu Kolonnenbildung. In der Engpassanalyse ist der Abschnitt von der LGr. BW/BY-AK Nürnberg-Süd als Abschnitt mit „häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit“ eingestuft.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAnsbach, Stadt; Schwabach, Stadt; Ansbach, Landkreis; Roth, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ansbach (241); Nürnberg-Süd (245); Roth (246)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wurden nicht untersucht, da auf Grund der örtlichen Verhältnisse jede größere Abweichung vom vorhandenen Trassenkorridor erhebliche Nachteile hinsichtlich der Belange von Natur und Landschaft, Flächenbedarf und Wirtschaftlichkeit nach sich ziehen würde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall57.000Kfz/Tag
im Planfall58.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall36%
im Planfall36%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)19,53Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr29,21Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,24Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,20Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,28Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,78Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,38Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)3,46Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,30Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,32Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,11Mio. l/a
Diesel1,53Mio. l/a
Gas0,46Mio. l/a
Elektro0,41Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)25,65-0,3425,31t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)367,88-13,87354,02t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)6.031,192.062,438.093,62t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3,20-0,332,87t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,590,020,61t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,090,010,10t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,57Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,989127,722
Fahrzeugvorhaltekosten2,18146,508
Betriebsführungskosten (Personal)9,835209,727
Betriebsführungskosten (Betrieb)-6,026-128,513
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,356-7,583
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,22226,061
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,488202,333
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,71657,928
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,51032,208
Veränderung der impliziten NutzenNI6,620141,179
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,352-7,506
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,662-35,446
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,390-8,312
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,022-0,468
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,174-25,026
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,005-0,104
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,071-1,509
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,028
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,004-0,078
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen22,456478,872

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten62,54-
Aus- und Neubaukosten396,61-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten459,15399,134

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens478,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten399,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-42,952

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt liegt in den Landkreisen Ansbach und Roth (Franken) in einer leicht bewegten bis hügeligen Landschaft. Es durchfährt Ackerlandschaften und Waldgebiete, teilweise auch Grünland. Am Baubeginn von T1 liegt ein Vogelschutzgebiet in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. In T2 werden ein Gewässer begleitendes FFH-Gebiet und zwei weitere, sich überlagernde FFH- und Vogelschutzgebiete an der Altmühl überbrückt. Zwei weitere FFH-Gebiete liegen in T2 in der Wirkzone. T2 ist bereits planfestgestellt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-1,9 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 10.521,048 t/a -1,526 -32,532
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 25,310 t/a -0,390 -8,312
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 354,017 t/a -0,022 -0,468
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,873 t/a -0,005 -0,104
Feinstaub-Emissionen 0,608 t/a -0,071 -1,509
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,098 t/a -0,001 -0,028
Nutzensumme Umwelt-42,952

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 116,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes75,3 km
Staulänge im Bezugsfall1.9 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.9 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung