1 Gesamtprojekt

B 8 n Lgr. NW/RP - Altenkirchen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B8n-G10-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 8 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	9,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	11.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	68,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	68,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	68,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	99,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 8 ist im nördlichen Rheinland-Pfalz (RP) zwischen der Ldgr. zu NRW und der Anbindung an die B 414 bei Altenkirchen als Teil einer großräumigen Verbindung zu betrachten. Der Streckenzug stellt gemäß RIN eine großräumige Ost-West-Verbindung zwischen den Oberzentren Bonn/Siegburg und Wetzlar/Gießen dar. Sie wird demnach der Kategorie LS I zugeordnet. Im Landesentwicklungsprogramm von RP ist der Streckenzuges als großräumige Verbindung ausgewiesen. Der Streckenzug besitzt abschnittsweise unterschiedliche Ausbaustandards und soll insgesamt zu einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsachse gemäß der angestrebten Netz- und Verbindungsfunktion ausgebaut werden. Dazu werden plangleiche Knotenpunkte beseitigt, es werden Ortsdurchfahrten (OD) durch Ortsumgehungen (OU) ersetzt und es erfolgt ein durchgängiger Ausbau des Querschnitts mit gesicherten Überholabschnitten durch zusätzliche Errichtung von geeigneten Überholfahrstreifen. Durch den Bau der geplanten OU wird ein durchgehender verkehrsgerechter Ausbaustandard erreicht und die OD werden vom Durchgangsverkehr befreit. Neben der hier beschriebenen OU Kircheib sind insgesamt noch drei weitere OU im Zuge der B 8 geplant. Weiterhin sind zusätzliche Maßnahmen (Errichtung von Überholfahrstreifen, Umbau von plangleichenn Knotenpunkten, Verbesserung der Linienführung) in den Bereichen zwischen den neuen OU geplant.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B8n-G10-RP_ Übersichtslageplan_01.pdf (3.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Altenkirchen (Westerwald), Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neuwied (198)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zum geplanten Ausbau des Streckenzuges sind die Erhaltung des bestehenden Ausbaustandards oder eine zusätzliche Entschärfung der wesentlichen Unfallhäufungspunkte. Dadurch kann aber kein verkehrsgerechter, dem Verbindungstyp der Strecke angemessener Ausbaustandard erreicht werden. Die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit des Streckenzuges werden dadurch nicht der heutigen und zu erwartenden Verkehrsmenge angepasst.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	11.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	23	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-6,41	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,23	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,50	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,86	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,27	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,59	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,19	Mio. l/a
Diesel	-0,14	Mio. l/a
Gas	-0,08	Mio. l/a
Elektro	-0,13	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	2,40	0,05	2,45	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	41,88	1,23	43,11	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1.132,68	69,51	-1.063,16	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,19	0,05	0,23	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,08	0,01	0,09	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,03	0,00	-0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	-5,94		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-7,62		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	5,237	133,069
Fahrzeugvorhaltekosten		0,387	9,824
Betriebsführungskosten (Personal)		3,721	94,543
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,130	28,702
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,157	-3,993
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,866	47,425
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	6,668	169,444
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,140	28,975
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,329	8,348
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,784	19,921
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,194	-4,917
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,156	3,968
Innerorts	NGi	0,678	17,241
Ausserorts	NGa	-0,522	-13,273
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,110	2,789
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,038	-0,957
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,003	-0,068
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,154	3,917
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,004	-0,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,049	1,239
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,193	4,911
Gesamtnutzen		15,041	382,210

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	15,14	-
Aus- und Neubaukosten	84,46	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	99,60	85,946

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	382,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	85,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,840

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt verläuft über hügeliges, landwirtschaftlich genutztes Gebiet, teilweise über Wald. Dabei verläuft es randlich durch ein FFH-Gebiet im Wald. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Zudem quert es einen schmalen Kernraum (Feuchtlebensräume) in T1 und verläuft durch mehrere Großräume (Feucht- und Waldlebensräume) sowie einen Großsäugerlebensraum (BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,678	17,241
	Neubelastung oder stärker betroffen	172	Einw.	-	-
	Entlastung	5.205	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,522	-13,273
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	271,322	t/a	-0,040	-1,000
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	2,447	t/a	-0,038	-0,957
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	43,112	t/a	-0,003	-0,068
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,234	t/a	0,000	-0,010
	Feinstaub-Emissionen	0,089	t/a	-0,004	-0,101
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,025	t/a	0,000	0,009
	Nutzensumme Umwelt				1,840

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,2	ha	0,33	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,5	ha	0,05	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	5,4	km	0,56	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	7,5	km	0,78	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	44,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	85,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	15,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.500 m (85% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.500 m (85% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kircheib, Weyerbusch, Altenkirchen (Westerwald)
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (15% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	400 m (15% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Weyerbusch
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen