2 Teilprojekt 1

B 8 n OU Kircheib

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B8n-G10-RP-T1-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 8 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	99,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 8 ist im nördlichen Rheinland-Pfalz (RP) zwischen der Ldgr. zu NRW und der Anbindung an die B 414 bei Altenkirchen als Teil einer großräumigen Verbindung zu betrachten. Der Streckenzug stellt gemäß RIN eine großräumige Ost-West-Verbindung zwischen den Oberzentren Bonn/Siegburg und Wetzlar/Gießen dar. Sie wird demnach der Kategorie LS I zugeordnet. Im Landesentwicklungsprogramm von RP ist der Streckenzug als großräumige Verbindung ausgewiesen. Der Streckenzug besitzt abschnittsweise unterschiedliche Ausbaustandards und soll insgesamt zu einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsachse gemäß der angestrebten Netz- und Verbindungsfunktion ausgebaut werden. Dazu werden plangleiche Knotenpunkte beseitigt, es werden Ortsdurchfahrten (OD) durch Ortsumgehungen (OU) ersetzt und es erfolgt ein durchgängiger Ausbau des Querschnitts mit gesicherten Überholabschnitten durch zusätzliche Errichtung von geeigneten Überholfahrstreifen. Durch den Bau der geplanten OU Kircheib wird ein durchgehender verkehrsgerechter Ausbaustandard erreicht und die OD wird vom Durchgangsverkehr befreit. Die prognostizierte Verkehrsbelastung für das Jahr 2025 auf der neuen OU beträgt 15.400 (11) Fz/24h.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_B8n-G10-RP-T1-RP_Lageplan_01.pdf (3.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Altenkirchen (Westerwald), Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neuwied (198)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden zwei Varianten der Ortsumgehung Kircheib im Zuge der B 8 untersucht: Eine nördlich der Ortslage von Kircheib verlaufende "Nord" und eine entsprechend südlich verlaufende Variante "Süd". Im Zuge der Variante "Süd" wurde eine weitere - alle Ortsteile weiträumig umfahrende - Variante der Trasse diskutiert, welche die sich aus den Siedlungsflächen ergebenden hohen Raumwiderstände umgeht. Diese Untervariante wurde aufgrund der sich daraus ergebenden Länge der Trasse (ca. 4 km) und der starken Eingriffe in die Landschaft nicht weiter verfolgt. Nach dem Variantenvergleich wird die Variante " Nord" als Vorzugsvariante weiterverfolgt, die hinsichtlich der Vergleichskriterien Raumwiderstand und Wirtschaftlichkeit Vorteile gegenüber der Variante "Süd" aufweist.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt OU Kircheib verläuft über hügeliges, landwirtschaftlich genutztes Gebiet, teilweise über Wald (Staatsforst Altenkirchen). Dabei verläuft es randlich durch ein FFH-Gebiet im Wald. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Zudem quert es einen schmalen Kernraum (Feuchtlebensräume) und verläuft durch einen Großraum (Feucht- und Waldlebensräume) sowie einen Großsäugerlebensraum.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	85,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	15,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.500 m (85% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.500 m (85% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kircheib, Weyerbusch, Altenkirchen (Westerwald)
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (15% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	400 m (15% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Weyerbusch
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.