1 Gesamtprojekt

B 89 Eisfeld - Hildburghausen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB89-G10-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 89
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge8,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20304.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
30,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

30,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
30,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
29,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 89 verknüpft die Stadt Hildburghausen mit der A 73 (über B 281 und AS Eisfeld-Nord). Die Verkehrsqualität der B 89 ist derzeit durch die umwegige Führung zu den A 73 AS Eisfeld-Nord und -Süd, die OD Harras, Schackendorf, Heßberg und Hildburghausen sowie die schienengleichen Bahnübergänge in Harras, Veilsdorf und Hildburghausen stark eingeschränkt. Durch die bestehenden Erreichbarkeitsdefizite kommt es zur Verkehrsaufteilung auf zahlreiche Straßenzüge (L 1134, L 2063, L 1136, K 525, K 530), so dass die OD Schackendorf und Harras mit 3.500 Kfz/24 h (10 % SV-Anteil) derzeit gering belastet sind. Die OD Heßberg weißt Verkehrsstärken von 7.500 Kfz/24 h (5,2 %-Anteil) auf. In Hildburghausen liegen die Verkehrsstärken bei 9.100 Kfz/24 h. Durch den Einbahnstraßenring treten erhebliche Erreichbarkeitsdefizite auf. Der relativ hohe Anteil langsamer Fahrzeuge, die Bahnübergänge und die z. T. fehlenden Gehwege in den OD Harras und Schackendorf beeinflussen die Reisegeschwindigkeit und verschlechtern die Verkehrssicherheit. Zur Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes zwischen Hildburghausen und der A 73 ist der Bau der OU einschließlich der Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge unerlässlich. Ziel ist eine Verkehrsbündelung im Zuge der B 89. Die Verkehrsstärken werden bis zum Prognosejahr 2025 auf bis zu 10.300 Kfz/24 h (SV-Anteil 11,2 %) ansteigen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B89-G10-TH_Übersichtskarte.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHildburghausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Erhalt der bestehenden B 89 im Zuge der OD Schackendorf und Harras würde den Ausbau von zwei Werraquerungen (FFH-Gebiet) einschließlich der Durchquerung zweier rechtlich gesicherter Überschwemmungsgebiete, eine Schienenfreimachung für die Bahn sowie den verkehrsgerechten Ausbau der Ortsdurchfahrten Schackendorf und Harras erfordern. Mit einem Ausbau der Ortslagen Heßberg und Hildburghausen würden die bestehenden Probleme hinsichtlich der beeinträchtigten Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer, der Lärm- und Schadstoffbelastung der Anwohner und der geringen Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr nicht behoben.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall4.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,36Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,62Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,18Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,07Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,02Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,20-0,18-0,38t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,03-0,03-1,06t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-99,64-19,76-119,40t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,00-0,00-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,00Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,58114,012
Fahrzeugvorhaltekosten0,0581,404
Betriebsführungskosten (Personal)0,55613,414
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,033-0,805
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,116-2,794
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3869,317
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,94422,772
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0511,230
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0060,136
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1924,630
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,070-1,685
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2706,512
InnerortsNGi0,2816,764
AusserortsNGa-0,010-0,252
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0260,619
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0060,140
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0170,417
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,000-0,001
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,21953,510

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,43-
Aus- und Neubaukosten24,79-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten29,2225,437

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens53,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten25,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,446

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt entlang der Werra zwischen Hildburghausen und Harras auf überwiegend landwirtschaftlich genutzten Flächen. Östlich von Hildburghausen erfolgt Querung der Werra über ein geplantes Großbrückenbauwerk. Die Werra ist ein FFH-Gewässer. Erhebliche Beeinträchtigungen, insbesondere durch indirekte Vorhabenwirkungen, können bei T1 und T2 nicht ausgeschlossen werden. Vorhabenbedingt werden hohe Umweltbetroffenheiten durch die Zerschneidung von Großsäugerlebensräumen (BfN). Die Zerschneidung einer nationalen Lebensraumachse (Wald- und Großsäugerlebensraum) (BfN) liegt im Bereich der bestehenden B 88. Randlich bzw. geringfügiger betroffen sind Großräume (Feuchtlebensräume) (BfN). Das Vorhaben durchfährt Überschwemmungsflächen der Werra und Schwaba auf insgesamt rd. 500 m Länge. Bei T2 wird ein UZVR marginal verkleinert bzw. bleibt mit einer Restgröße > 100 km² bestehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2816,764
Neubelastung oder stärker betroffen 186Einw. - -
Entlastung 1.876 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,010-0,252
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 362,628 t/a -0,053 -1,268
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,377 t/a 0,006 0,140
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,055 t/a 0,000 0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,006 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,003 t/a 0,002 0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt5,446

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,2 ha 0,02 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,3 km 0,41 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 7,2 km 0,88 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 25,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,5 km 0,06 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 21,3 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,4 ha 0,04 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad29,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 8,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.500 m600 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.500 m (58% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 700 m (29% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Eisfeld-Harras, Hildburghausen-Wallrabs
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 600 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.100 m (42% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 200 m (8% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Hildburghausen-Wallrabs
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.