1 Gesamtprojekt

B 89 Eisfeld - Hildburghausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B89-G10-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 89
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	8,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	30,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	29,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 89 verknüpft die Stadt Hildburghausen mit der A 73 (über B 281 und AS Eisfeld-Nord). Die Verkehrsqualität der B 89 ist derzeit durch die umwegige Führung zu den A 73 AS Eisfeld-Nord und -Süd, die OD Harras, Schackendorf, Heßberg und Hildburghausen sowie die schienengleichen Bahnübergänge in Harras, Veilsdorf und Hildburghausen stark eingeschränkt. Durch die bestehenden Erreichbarkeitsdefizite kommt es zur Verkehrsaufteilung auf zahlreiche Straßenzüge (L 1134, L 2063, L 1136, K 525, K 530), so dass die OD Schackendorf und Harras mit 3.500 Kfz/24 h (10 % SV-Anteil) derzeit gering belastet sind. Die OD Heßberg weißt Verkehrsstärken von 7.500 Kfz/24 h (5,2 %-Anteil) auf. In Hildburghausen liegen die Verkehrsstärken bei 9.100 Kfz/24 h. Durch den Einbahnstraßenring treten erhebliche Erreichbarkeitsdefizite auf. Der relativ hohe Anteil langsamer Fahrzeuge, die Bahnübergänge und die z. T. fehlenden Gehwege in den OD Harras und Schackendorf beeinflussen die Reisegeschwindigkeit und verschlechtern die Verkehrssicherheit. Zur Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes zwischen Hildburghausen und der A 73 ist der Bau der OU einschließlich der Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge unerlässlich. Ziel ist eine Verkehrsbündelung im Zuge der B 89. Die Verkehrsstärken werden bis zum Prognosejahr 2025 auf bis zu 10.300 Kfz/24 h (SV-Anteil 11,2 %) ansteigen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B89-G10-TH_Übersichtskarte.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hildburghausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Erhalt der bestehenden B 89 im Zuge der OD Schackendorf und Harras würde den Ausbau von zwei Werraquerungen (FFH-Gebiet) einschließlich der Durchquerung zweier rechtlich gesicherter Überschwemmungsgebiete, eine Schienenfreimachung für die Bahn sowie den verkehrsgerechten Ausbau der Ortsdurchfahrten Schackendorf und Harras erfordern. Mit einem Ausbau der Ortslagen Heßberg und Hildburghausen würden die bestehenden Probleme hinsichtlich der beeinträchtigten Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer, der Lärm- und Schadstoffbelastung der Anwohner und der geringen Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr nicht behoben.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,36		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,62		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,12		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,18		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,07		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,03		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,20	-0,18	-0,38	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,03	-0,03	-1,06	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-99,64	-19,76	-119,40	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,00	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,00		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,581	14,012
Fahrzeugvorhaltekosten		0,058	1,404
Betriebsführungskosten (Personal)		0,556	13,414
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,033	-0,805
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,116	-2,794
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,386	9,317
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,944	22,772
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,051	1,230
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,006	0,136
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,192	4,630
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,070	-1,685
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,270	6,512
Innerorts	NGi	0,281	6,764
Ausserorts	NGa	-0,010	-0,252
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,026	0,619
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,140
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,017	0,417
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,001
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,219	53,510

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,43	-
Aus- und Neubaukosten	24,79	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	29,22	25,437

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	53,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	25,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,446

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt entlang der Werra zwischen Hildburghausen und Harras auf überwiegend landwirtschaftlich genutzten Flächen. Östlich von Hildburghausen erfolgt Querung der Werra über ein geplantes Großbrückenbauwerk. Die Werra ist ein FFH-Gewässer. Erhebliche Beeinträchtigungen, insbesondere durch indirekte Vorhabenwirkungen, können bei T1 und T2 nicht ausgeschlossen werden. Vorhabenbedingt werden hohe Umweltbetroffenheiten durch die Zerschneidung von Großsäugerlebensräumen (BfN). Die Zerschneidung einer nationalen Lebensraumachse (Wald- und Großsäugerlebensraum) (BfN) liegt im Bereich der bestehenden B 88. Randlich bzw. geringfügiger betroffen sind Großräume (Feuchtlebensräume) (BfN). Das Vorhaben durchfährt Überschwemmungsflächen der Werra und Schwaba auf insgesamt rd. 500 m Länge. Bei T2 wird ein UZVR marginal verkleinert bzw. bleibt mit einer Restgröße > 100 km² bestehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,281	6,764
	Neubelastung oder stärker betroffen	186	Einw.	-	-
	Entlastung	1.876	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,010	-0,252
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	362,628	t/a	-0,053	-1,268
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,377	t/a	0,006	0,140
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,055	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,006	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,003	t/a	0,002	0,060
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				5,446

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,02	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,3	km	0,41	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	7,2	km	0,88	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	25,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,5	km	0,06	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	21,3	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,4	ha	0,04	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.