1 Teilprojekt

B 247 A 4 - OU Schwabhausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B88/B247-G20-TH-T1-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 17.10.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	11.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	19,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	19,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,3
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,4
		Summe Dritter	0,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	18,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	9,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch die Kapazitätserweiterung der B 247 soll die Anbindung der Städte Ohrdruf, Gräfenroda u. Ilmenau an die A 4 AS Gotha und die Stadt Gotha verbessert werden. Gleichzeitig soll durch die OU die OD Schwabhausen vom durchfahrenden Verkehr befreit werden. Die gegenwärtigen Verkehrsstärken in Schwabhausen liegen bei 11.700 Kfz/24 h (SV-Anteil 13,3 %) u. setzen sich vorrangig aus Durchgangs- u. Pendlerverkehren zum GE-Gebiet zusammen. Die Kapazitätsgrenze der Verkehrsanlage ist bereits heute erreicht. An den Knotenpunkten kommt es häufig zu Rückstaus, so dass sich Defizite im Hinblick auf die Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes einstellen. Zudem ist die Ortsverträglichkeit im vorhandenen Straßenraum von Schwabhausen überschritten. Besonders problematisch ist der hohe Schwerlastanteil, der zu starken Belastungen für die Anwohner durch Verkehrslärm, Erschütterungen und Abgase (Dieselrußausstoß) führt. Durch die Bereitstellung einer Ortsumfahrungsstraße und die gleichzeitige Kapazitätserweiterung auf 4 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr als auch die Umfeldbedingungen und die Verkehrssicherheit in der Ortslage erheblich verbessern. Mit dem bedarfsgerechten Ausbau der B 247/B 88 wird bis zum Prognosejahr 2025 ein Verkehrsanstieg auf bis zu 22.000 Kfz/24 h (SV-Anteil 17,3 %) erwartet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B88_B247-G20-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Angesichts der vorhandenen und zu erwartenden Verkehrsverhältnisse stellt die Nullvariante keine Alternative dar. Die Ausbaumöglichkeiten, die durch die bestehende Bebauung zugelassen werden, sind bereits ausgeschöpft. Eine Erweiterung auf 4 Fahrstreifen ist ohne großflächigen Abriss nicht möglich. Die Nullvariante bewirkt keine Verbesserungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Auch bleiben die unzulänglichen Verkehrsverhältnisse durch die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren bestehen und die Verkehrsqualität des durchfahrenden Verkehrs gering. Eine Verbesserung der Bedingungen ist nur durch eine leistungsfähige anbaufreie Ortsumgehungsstraße zu erwarten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	11.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	19		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-10,72		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,28		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,39		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,40		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,30		Mio. l/a
Diesel	-0,19		Mio. l/a
Gas	-0,12		Mio. l/a
Elektro	-0,22		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-1,42	-0,42	-1,83	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-4,62	-0,53	-5,15	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-1.702,86	113,62	-1.589,24	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,26	-0,02	-0,28	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,03	0,00	-0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,04	0,00	-0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,42		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,804	76,885
Fahrzeugvorhaltekosten		0,248	5,011
Betriebsführungskosten (Personal)		1,584	32,025
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,971	39,849
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,052	-1,059
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,984	19,883
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,068	41,799
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,151	3,051
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,001	0,020
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,054	-1,101
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,159	3,206
Innerorts	NGi	0,232	4,699
Ausserorts	NGa	-0,074	-1,492
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,266	5,375
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,028	0,571
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,006
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,230	4,658
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,119
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,001	0,011
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,054
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,327	148,115

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,41	-
Aus- und Neubaukosten	16,01	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	18,43	16,163

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	148,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	16,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	9,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

7,480

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt umgeht Schwabhausen westlich. Es verläuft über relativ ebenes Acker- und Grünland. Im Südosten liegen zwei sich überlagernde FFH- und Vogelschutzgebiete in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können ausgeschlossen werden, da der Verkehr vom Bestand abgerückt wird. Das Projekt quert einen nationalen Lebensraumkorridor (Trocken) (BfN). Es wird seitens des Landes auf die Vorbelastung durch die bestehende B 247 hingewiesen. Eine Tierquerungshilfe ist nicht geplant. Ebenfalls im Südosten liegen BfN-Großräume (Großsäuger- und Trockenlebensräume) sowie ein Kernraum (Trockenlebensräume) (BfN) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,232	4,699
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	866	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,074	-1,492
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-1.213,721	t/a	0,176	3,557
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,833	t/a	0,028	0,571
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-5,152	t/a	0,000	0,006
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,282	t/a	0,000	0,010
	Feinstaub-Emissionen	-0,027	t/a	0,006	0,119
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,042	t/a	0,001	0,011
	Nutzensumme Umwelt				7,480

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,4	ha	0,12	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.