1 Gesamtprojekt

B 8 Dinslaken (A 59) - Wesel (B 58)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B8-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	14,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 03.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	16.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	108,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	108,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	108,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	107,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Die Dringlichkeitseinstufung entfällt zugunsten der Teilprojekte.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B8 erfüllt eine überörtliche Verbindungsfunktion für Durchgangsverkehre (aus Dinslaken/A59 bis Wesel) und ist in Dinslaken teilweise beidseitig angebaut, eine Ortsumgehung würde eine erhebliche Entlastung des Allg. Siedlungsbereiches (ASB) bewirken und die Trennwirkung für Mobilität zwischen den Stadtteilen herabsetzen. Aufgrund der Kooperation des Lippehafens (Wesel) mit dem Duisburger Hafen sowie durch Verkehre aus dem Gewerbe- und Industriebereich (GIB) „Lippemündungsraum“ zur A59 hat die B8 eine hohe überregionale Verkehrsbedeutung. Durch die Verkehrsbelastung von bis zu ca. 27.000 Kfz/24h (DTV 2010) kommt es in der gesamten Ortsdurchfahrt Dinslakens zu erheblichen Rückstauproblemen. Diese führen zu Einschränkungen der Verkehrssicherheit (Unfallschwerpunkte) und der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte. An weiten Teilen der B8 kommt es zu erheblichen Überschreitungen der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Eine bestehende Eisenbahnüberführung hat eine eingeschränkte Durchfahrtshöhe für LKW, weswegen eine Umleitungsstrecke durch andere bewohnte Bereiche eingerichtet werden musste. Der DTV der B 8n für 2015 beträgt 16.700 – 20.500 Kfz/24h, in einem Teilabschnitt bis zu 36.500 Kfz/24h (2025). Die Entlastungswirkung durch die Maßnahme für Dinslaken reicht von 32 bis 42 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B8_G10_NW ÜL.pdf (480.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Duisburg, Stadt; Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118); Krefeld II - Wesel II (114)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	16.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,00		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	8,82		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,64		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,10		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,38		Mio. Personen-h/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,14		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,52		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,18		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,11		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,07		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,33		Mio. l/a
Diesel	-0,24		Mio. l/a
Gas	-0,09		Mio. l/a
Elektro	0,13		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-2,46	-6,79	-9,25	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,65	-5,07	-0,42	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-1.590,93	-39,60	-1.630,53	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,10	-0,18	-0,28	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,03	-0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	32,04		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	9,196	214,366
Fahrzeugvorhaltekosten		1,318	30,730
Betriebsführungskosten (Personal)		8,409	196,025
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,531	-12,389
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,142	-3,316
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,802	88,635
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	12,865	299,909
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,389	32,390
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,512	11,946
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,493	58,114
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,144	-3,365
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,207	-4,825
Innerorts	NGi	0,206	4,792
Ausserorts	NGa	-0,413	-9,617
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,395	9,203
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,142	3,321
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,236	5,511
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,016	0,363
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,205	-4,780
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		28,565	665,883

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	15,81	-
Aus- und Neubaukosten	91,84	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	107,65	86,046

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	665,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	86,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,013

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich in der Umgebung des Rheins, überwiegend landwirtschaftliche Nutzungen mit Querung eines Fließgewässers (Lippe) und des Wesel-Datteln-Kanals über Neubau von Großbrückenbauwerken. Ein FFH-Gebiet wird angeschnitten, ein VSG liegt ausschließlich in der Wirkzone des Vorhabens (Immissionen). Die FFH-Verträglichkeitsprüfung besagt, dass bei beiden Natura 2000-Gebieten mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele zu rechnen ist. Es liegen Betroffenheiten von Räumen des BfN-Lebensraumnetzwerkes vor durch Flächenbeanspruchung eines Kernraums (Waldlebensraum) sowie mögliche indirekte Beeinträchtigungen eines weiteren Kernraums (Feuchtlebensraum). Darüber hinaus sind zwei Großräume (Wald- und Feuchtlebensraum) randlich durch Flächeninanspruchnahmen sowie ein weiterer Großraum (Trockenlebensraum) durch seine Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Eine Zerschneidung eines nat. Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume wird durch den Neubau eines Großbrückenbauwerkes entschnitten. Es kommt zu größeren dFIN von ÜSG der Lippe und des Rheins. Insgesamt zwei NSG sind randlich durch Flächeninanspruchnahmen, zwei NSG durch ihre Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Darüber werden randlich Flächen von drei LSG beansprucht, ein weiteres LSG liegt lediglich innerhalb der Wirkzone des Vorh

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,206	4,792
	Neubelastung oder stärker betroffen	8.970	Einw.	-	-
	Entlastung	5.100	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,413	-9,617
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-634,894	t/a	0,092	2,146
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-9,251	t/a	0,142	3,321
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,420	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,282	t/a	0,000	0,011
	Feinstaub-Emissionen	-0,033	t/a	0,016	0,363
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,013	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				1,013

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	13,8	ha	0,92	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	11,7	ha	0,79	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,5	km	0,10	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	40,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,1	km	0,07	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	23,2	ha	1,56	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.