2 Teilprojekt 1

B 8 Dinslaken (A 59) - Friedrichsfeld (K 12)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B8-G10-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	13,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 30.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	93,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	93,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	93,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	92,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt wird mit Blick auf das frühe Planungsstadium dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B8 erfüllt eine überörtliche Verbindungsfunktion für Durchgangs-verkehre (aus Dinslaken/A59 bis Wesel) und ist in Dinslaken teilweise beidseitig angebaut, eine Ortsumgehung würde eine erhebliche Entlastung des Allg. Siedlungsbereiches (ASB) bewirken und die Trennwirkung für Mobilität zwischen den Stadtteilen herabsetzen. Aufgrund der Kooperation des Lippehafens (Wesel) mit dem Duisburger Hafen sowie durch Verkehre aus dem Gewerbe- und Industriebereich (GIB) „Lippemündungsraum“ zur A59 hat die B8 eine hohe überregionale Verkehrsbedeutung. Durch die Verkehrsbelastung von bis zu ca. 27.000 Kfz/24h (DTV 2010) kommt es in der gesamten Ortsdurchfahrt Dinslakens zu erheblichen Rückstauproblemen. Diese führen zu Einschränkungen der Verkehrssicherheit (Unfallschwer-punkte) und der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte. An weiten Teilen der B8 kommt es zu erheblichen Überschreitungen der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Eine bestehende Eisenbahnüberführung hat eine eingeschränkte Durchfahrtshöhe für LKW, weswegen eine Umleitungs-strecke durch andere bewohnte Bereiche eingerichtet werden musste. Der DTV der B 8n für 2015 reicht von ca. 16.700 – 20.500 Kfz/24h. Die Entlastungswirkung für Dinslaken reicht von 32 bis 42 %.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B8-G10-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (3.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Duisburg, Stadt; Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118); Krefeld II - Wesel II (114)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein über das heutige Maß hinausgehender Aus- oder Umbau der B 8 innerhalb der Ortslage Dinslaken ist nicht möglich. Die Projektziele können mit einem Ausbau des vorhandenen Netzes ebenso nicht gelöst werden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich in der Umgebung des Rheins, überwiegend landwirtschaftliche Nutzungen mit Querung eines Kanals durch Großbrücke. Ein FFH-Gebiet wird randlich angeschnitten und liegt in der Wirkzone, ein VSG liegt ausschließlich in der Wirkzone. Die FFH-Verträglichkeitsprüfung besagt, dass bei beiden Natura 2000-Gebieten mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele zu rechnen ist. Es werden größere Flächen von Kernräumen (ein Wald- und ein Feuchtlebensraum) angeschnitten/ befinden sich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Größere Bereiche von Überschwemmungsflächen des Rheins werden beansprucht. Darüber hinaus gibt es Betroffenheiten von Großräumen (jeweils ein Wald- und Feuchtlebensraum). Ein LSG wird gequert, drei weitere LSG liegen (randlich) innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.