Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
ProjektinfoAbb. 1: Lage der Maßnahme |
Projektnummer | B73-G20-NI |
Bundesland | Niedersachsen |
Straße | B 73 |
Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
Anzahl der Teilprojekte | 3 |
Länge | 38,8 km |
Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau |
Planungsstände1) | Vorentwurf in Bearbeitung seit 27.02.2009 ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013 |
Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
im Planfall 2030 | 10.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
---|---|---|---|
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 149,9 | - | - |
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 149,9 | davon | |
Länder | 0,0 | ||
Kommunen | 0,0 | ||
Deutsche Bahn | 0,0 | ||
Sonstige | 0,0 | ||
Summe Dritter | 0,0 | ||
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 149,9 | - | - |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 144,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
---|---|
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 6,8 |
Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Die B 73 verbindet das Mittelzentrum Cuxhaven mit der Metropolregion Hamburg. Die Überregionalstraße wird ihrer Verbindungsfunktion nicht gerecht. Sie ist nicht anbaufrei, bietet nur wenige ungesicherte Überholmöglichkeiten, ist unfallträchtig und weißt eine geringe Reisegeschwindigkeit auf. Durch den Neubau werden diese Defizite behoben, die Erreichbarkeit der Mittelzentren von Osten verbessert und damit die Tourismus- und Wirtschaftsstandorte der Elbregion gestärkt. Die Ortsumgehungen führen zudem zur Entlastung der Ortsdurchfahrten.
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B73-G20-NI_Übersichtskarte_01.pdf (2.8MB)Länderübergreifendes Projekt | nein |
Betroffene Bundesländer | Niedersachsen |
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Cuxhaven, Landkreis; Stade, Landkreis |
Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Cuxhaven - Stade II (29) |
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
Kenngröße | Wirkungen | |||
---|---|---|---|---|
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
mittlere Kfz-Belastungen | ||||
im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
im Planfall | 10.000 | Kfz/Tag | ||
mittlerer Lkw-Anteil | ||||
im Bezugsfall | 0 | % | ||
im Planfall | 8 | % | ||
Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 17,89 | Mio. Pkw-km/a | ||
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
davon aus induziertem Verkehr | 14,22 | Mio. Pkw-km/a | ||
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -2,46 | Mio. Pkw-h/a | ||
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
davon aus induziertem Verkehr | 0,21 | Mio. Pkw-h/a | ||
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
Veränderung der Reisezeit im PV | -3,64 | Mio. Personen-h/a | ||
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
davon aus induziertem Verkehr | 0,28 | Mio. Personen-h/a | ||
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,57 | Mio. Lkw-km/a | ||
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,23 | Mio. Lkw-h/a | ||
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,11 | Mio. Lkw-h/a | ||
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,11 | Mio. Lkw-h/a | ||
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
Benzin | 0,24 | Mio. l/a | ||
Diesel | -0,08 | Mio. l/a | ||
Gas | 0,12 | Mio. l/a | ||
Elektro | 0,37 | Mio. kWh/a |
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,10 | -2,32 | -2,22 | t/a |
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 3,18 | -1,86 | 1,32 | t/a |
Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 1.352,99 | -619,43 | 733,56 | t/a |
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,29 | -0,07 | 0,22 | t/a |
Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,02 | -0,01 | 0,01 | t/a |
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,06 | -0,00 | 0,06 | t/a |
Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
Veränderung der Trennwirkungen | -4,22 | Tsd. Personen-h/a |
Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
---|---|---|---|
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 11,272 | 261,397 |
Fahrzeugvorhaltekosten | 1,666 | 38,638 | |
Betriebsführungskosten (Personal) | 12,366 | 286,753 | |
Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,760 | -63,994 | |
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,621 | -14,404 |
Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,030 | 47,069 |
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 18,653 | 432,545 |
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,722 | 16,739 | |
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,723 | 16,761 |
Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 4,243 | 98,395 |
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,436 | -10,113 |
Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,200 | -4,633 |
Innerorts | NGi | 0,575 | 13,330 |
Ausserorts | NGa | -0,775 | -17,964 |
Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,057 | -1,328 |
Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,034 | 0,792 |
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,002 |
Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,106 | -2,467 |
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,009 |
Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,016 | 0,375 |
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,019 |
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,027 | 0,626 |
Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
Gesamtnutzen | 35,633 | 826,306 |
Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
---|---|---|
Planungskosten | 20,96 | - |
Aus- und Neubaukosten | 123,95 | - |
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 144,91 | 123,127 |
Barwert des Nutzens | 826,3 Mio. € |
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 123,1 Mio. € |
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 6,8 |
Grundlagen der Barwertermittlung | |
Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
Dauer der Bauphase | 24 Monate |
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 41 Jahre |
Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -16,074 |
Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
Die Neubaustrecken führen teilweise in enger Bündelung mit der Bahnlinie Cuxhaven-Hamburg durch eine ebene, grabenreiche und grünlanddominierte Landschaft. Die Trasse führt z.T. siedlungsnah an einzelnen Gehöften vorbei. Im Trassenverlauf werden die "Aue" (T1) und die "Oste" (T3), sowie die BfN-Lebensraumachsen (feucht) entlang der 2 Fließgewässer mittels Brückenbauwerken überquert und entschärft. In T2 und T3 wird ein UZVR geschnitten, dessen Funktion mit einer Restgröße >100 km² jedoch erhalten bleibt. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. |
Beschreibung | Bewertung | ||||
---|---|---|---|---|---|
Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,575 | 13,330 |
Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
Entlastung | 2.379 | Einw. | - | - | |
1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,775 | -17,964 |
1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 3.741,199 | t/a | -0,542 | -12,580 |
1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
Stickoxid-Emissionen (NOX) | -2,219 | t/a | 0,034 | 0,792 | |
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,317 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,222 | t/a | 0,000 | -0,009 | |
Feinstaub-Emissionen | 0,011 | t/a | 0,016 | 0,375 | |
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,061 | t/a | -0,001 | -0,019 | |
Nutzensumme Umwelt | -16,074 |
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
---|---|---|---|---|---|---|
absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
2.5 | Flächeninanspruchnahme | 172,3 | ha | - | - | - |
2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 1.024,6 | ha | - | - | hoch |
2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
2 | Querungshilfen eingeplant | X |
3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
4 | Sonstiges: | - |
- | ||
Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
Einstufung | Punkte |
---|---|
geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
---|---|---|---|
Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
Wirkungsumfang | 6.200 m | 0 m | 0 Einw. |
Bewertung der pos. Wirkungen | |||
Bewertung der neg. Wirkungen | |||
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend |
Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 6.200 m (100% Längenanteil) | |
Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- |
Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- |