1 Gesamtprojekt

B 64 Münster - Rheda-Wiedenbrück (B 481-A 2)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B64/B51-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 64
Straße 2	B 51
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	5
Länge	29,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 11.04.2012 Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 16.11.2007
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	21.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	17.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	137,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	130,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	130,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	124,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Seit Jahrzehnten fordern die Regionen Münsterland und Ostwestfalen die fehlende leistungsfähige Ost-West-Verkehrsverbindung zwischen der A1/A43 und der A2. Der Neu- und Ausbau im Zuge der B 64 mit den Ortsumgehungen Warendorf, Beelen und Herzebrock-Clarholz sowie der Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte würde den Standortnachteil beseitigen, so dass die Bevölkerung und Wirtschaft zwischen den benachbarten Oberzentren Münster und Bielefeld hiervon profitieren können. Die verbesserte Verkehrsverbindung entlastet gleichzeitig die Ortskerne von Warendorf, Beelen und Herzebrock-Clarholz vom Durchgangsverkehr. Die dringende Notwendigkeit des Projektes aus regionalwirtschaftlicher Sicht wird durch eine mehr als 120 Betriebe umfassende Unternehmerinitiative noch unterstrichen. Wegen der großräumigen Verbindungsfunktion der B 64 ist eine unterschiedliche Einstufung der jeweiligen Teilabschnitte beziehungsweise Ortsumgehungen nicht zielführend.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B64_B51_G10_NW.pdf (824.3KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	-
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	- (130 131 132)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der BUND reicht einen Alternativvorschlag ein ( siehe Anlage). Die vom BUND vorgeschlagenen Alternativen im SPNV sowie ÖPNV sind nicht BVWP-relevant. Zwar bildet der BVWP 2030 die Ausstattung und Nutzung des SPNV und ÖPNV prognostisch ab, es werden aber keine einzelnen Maßnahmen einer Bewertung zugeführt. Die beschriebenen Maßnahmen sowie punktuelle Verbesserungen und die Förderung des Radverkehrs stehen nicht im Widerspruch zu den Erfordernissen der Umfahrungen stark belasteter Kommunen im Zuge der B 64 und sind nicht geeignet, die festzustellenden Defizite nachhaltig und ausreichend zu verbessern. Die zu erwartenden umweltfachlichen Auswirkungen wurden bereits bei der Anmeldung berücksichtigt und durch entsprechend monetär angesetzte Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen anerkannt. Die Fachgutachter des BMVBS beurteilen und bewerten im Rahmen der BVWP die Umweltauswirkungen nach einheitlichen Kriterien projektscharf und SUP-konform

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	21.000	Kfz/Tag
im Planfall	17.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	13	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	31,04	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	24,03	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	1,08	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,20	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,29	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,02	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,67	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,40	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,03	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,69	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,22	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,16	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,25	Mio. l/a
Diesel	0,36	Mio. l/a
Gas	0,17	Mio. l/a
Elektro	0,65	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,38	-4,98	-4,61	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,78	-3,57	2,20	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.858,46	341,89	2.200,34	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,46	-0,15	0,31	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,07	-0,02	0,05	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,11	0,00	0,11	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	110,94		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-12,17		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,820	92,658
Fahrzeugvorhaltekosten		1,480	35,900
Betriebsführungskosten (Personal)		7,964	193,209
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,625	-136,451
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,508	-12,324
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	5,432	131,777
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	9,400	228,032
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,108	26,885
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,511	12,385
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	6,566	159,265
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,354	-8,588
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,222	-5,377
Innerorts	NGi	0,936	22,698
Ausserorts	NGa	-1,157	-28,075
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,241	-5,852
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,071	1,721
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,319	-7,740
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,013
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,009	0,218
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,036
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,078	1,889
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,543	37,419
Gesamtnutzen		26,024	631,303

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	16,88	-
Aus- und Neubaukosten	107,92	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	124,80	107,600

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	631,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	107,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-19,817

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Mischprojekt umgeht mehrere kleinere Ortschaften. Es verläuft über relativ ebenes, landwirtschaftliches Gebiet mit Acker- und Grünlandnutzung. Ein FFH-Gebiet mit NSG-Ausweisung liegt in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden (T3). Ein weiteres NSG liegt in der Wirkzone (T4). Der Axtbach, sein ÜSG und ein begleitendes LSG werden vom Projekt gequert und größtenteils überbrückt (T4). Das ÜSG wird dann ein zweites Mal auf längerer Strecke durchfahren (T5). An zwei Stellen werden Großräume randlich durchfahren (Wald- und Großsäugerlebensräume bzw. Feuchtlebensräume) (BfN) (T3). Ein Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) in der Wirkzone (T3).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,936	22,698
	Neubelastung oder stärker betroffen	704	Einw.	-	-
	Entlastung	4.915	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,5	Tsd. qm	-1,157	-28,075
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	4.641,763	t/a	-0,673	-16,328
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-4,607	t/a	0,071	1,721
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,204	t/a	0,000	-0,003
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,307	t/a	-0,001	-0,013
	Feinstaub-Emissionen	0,051	t/a	0,009	0,218
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,111	t/a	-0,001	-0,036
	Nutzensumme Umwelt				-19,817

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,01	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,2	ha	0,01	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,8	km	0,03	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,7	km	0,02	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	86,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	3,4	km	0,12	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	58,1	ha	2,06	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	47,0%	0,0%	35,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	79,0%
Wirkungsumfang	8.700 m	0 m	4.900 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++		+
Bewertung der neg. Wirkungen			--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	7.100 m (81% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	4.100 m (47% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Beelen, Warendorf, Herzebrock-Clarholz-Clarholz, Herzebrock-Clarholz-Herzebrock
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Münster-Handorf

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.700 m (19% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	4.900 Einw. (100% Anteil)
	Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für	4.900 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Telgte

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	29,0 km
Staulänge im Bezugsfall	2.5 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.5 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung