6 Teilprojekt 5

B 64 OU Herzebrock/Clarholz

6.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

6.2 Grunddaten

Projektnummer	B64/B51-G10-NW-T5-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 64
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	9,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 11.04.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	44,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	44,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	44,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	41,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Situation auf der B 64 ist verkehrlich geprägt durch die jeweils ca. 1,0 km langen Ortsdurchfahrten Herzebrock und Clarholz mit einem hohen Anteil Durchgangsverkehr. Auch außerhalb der Ortsdurchfahrten bestehen zahlreiche Zufahrten zur B 64. Darüber hinaus beeinträchtigen mehrere große, zur B 64 erschlossene Gewerbekomplexe,den Verkehrsablauf. ebenso die parallel zur B 64 verlaufende Bahnlinie Wiedenbrück-Münster Westlich von Clarholz befindet sich eine Pförtnerampel, die den einfließenden Verkehr steuert. Regelmäßig kommt es aufgrund der hohen Auslastung in Verbindung mit der betriebsbedingten Schließung der Bahnübergänge gerade in den Ortsdurchfahrten zu langen Rückstaus. Im Prognose-Null-Fall 2025 wird für die OD Clarholz ein DTV von 12700 Kfz/24h und für die OD Herzebrock ein DTV von 13600 Kfz/24h erwartet. Für den gesamten Straßenzug der B 64n wurde der RQ 15,5 (2+1) als anbaufreie einbahnige Kraftfahrtstraße geplant. Durch die abwechselnden Überholmöglichkeiten wird eine gute Verkehrqualität bei hoher Verkehrssicherheit erreicht. Durch die Ortsumgehung mit einem prognostizierten DTV zwischen 14000 Kfz/24 und 16800 Kfz/24h reduziert sich in der OD Clarholz der DTV auf 4600Kfz/24h (-63,8%) und in der OD Herzebrock auf 7700 Kfz/24h (-43,4%).

6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B64_B51-G10-NW-T5-NW Übersichtslageplan-1-Gesamt_M 1-5000 VESTRA®.pdf (2.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_B64_B51-G10-NW-T5-NW Übersichtskarte.pdf (5.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gütersloh, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bielefeld - Gütersloh II (132)

6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Nachdem im Rahmen der UVS eine nördliche Trassenführung für eine B 64 n ausgeschlossen wurde, sind im Raum Herzebrock Clarholz insgesamt 8 Neubauvarianten als Südumgehung der beiden Ortslagen untersucht worden. Die dem RE-Vorentwurf zu Grunde liegende Variante ist unter verkehrlichen und siedlungsstrukturellen Gesichtspunkten die insgesamt günstigste Lösung. Ein verkehrsgerechter Ausbau der vorhandenen Ortsdurchfahrten ist aufgrund des Anbaus und der vielfachen Verknüpfungen mit dem Ortsstraßennetz nicht möglich.

6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Mischprojekt, das größtenteils Neubau ist, liegt südlich von Clarholz, Herzebrock- Clarholz und Herzebrock. Es verläuft über ebenes Acker- und Grünland. Es durchfährt ein LSG in der gesamten Trassenlänge. Ein flächengleiches ÜSG am Axtbach wird von der Hälfte der Trassenlänge durchfahren. In der Ländermeldung sind keine Aussagen zum ÜSG und Retentionsraum vorhanden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltkriterien sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	66,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.600 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.900 m (74% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.700 m (66% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Herzebrock-Clarholz-Clarholz, Herzebrock-Clarholz-Herzebrock
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	700 m (26% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

6.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.