1 Gesamtprojekt

B 63 OU Hamm

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B63-G20-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 63
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	9,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 25.11.2003
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	13.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,3
		Deutsche Bahn	0,3
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	58,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	59,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Hammer Straßennetz fehlen aktuell leistungsfähige Anbindungen an das überregionale Straßennetz, die nicht durch städtebaulich sensible Siedlungsbereiche führen. Die B63n wird künftig das Rückgrat des Hauptverkehrsstraßennetzes der Stadt Hamm darstellen. Beginnend an der A 2 (AS Bönen) wird sie entlang des bestehenden Bahnkörpers der DB-Linie Dortmund-Hamm das Stadtgebiet auf einer Länge von 9,4 km bis zur B 61 (Hafenstraße) in der Hammer Innenstadt durchqueren. Eine erhebliche Entlastung vom Durchgangsverkehr der Ortskerne Pelkum und des Hammer Westens sowie der Innenstadt, mit insgesamt 14.000 Anwohnern würde erreicht. Außerdem ist sie für die regional bedeutsamen Gewerbegebiete „Inlogparc“ und „Hafen“ eine leistungsfähige Anbindung an das Fernstraßennetz. Mittelabschnitt und Südabschnitt der B63n sind aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen als Gesamtprojekt zu betrachten und zu planen. Dies schließt eine Realisierung in Bauabschnitten nicht aus.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B63_G20_NW.pdf (253.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hamm, Stadt; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Unna I (144); Soest (146)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Anmeldung liegt die aus einer UVS hervorgegangene und linienbestimmte Variante zu Grunde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	13.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,46	Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,96	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,33	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,67	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,17	Mio. l/a
Diesel	-0,05	Mio. l/a
Gas	0,06	Mio. l/a
Elektro	-0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,16	-0,93	0,22	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	19,71	-0,79	18,92	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	724,84	-315,93	408,91	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,10	-0,03	0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,06	-0,01	0,06	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	12,86		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	5,035	131,210
Fahrzeugvorhaltekosten		0,541	14,106
Betriebsführungskosten (Personal)		4,256	110,912
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,238	6,191
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,117	-3,060
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,022	26,644
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	7,513	195,780
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,521	13,568
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,180	4,687
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,708	18,450
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,073	-1,903
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,007	-0,186
Innerorts	NGi	0,566	14,751
Ausserorts	NGa	-0,573	-14,937
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,065	-1,681
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,003	-0,089
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,031
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,059	-1,545
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,014
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,082	-2,146
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		14,113	367,789

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,56	-
Aus- und Neubaukosten	51,80	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	59,36	46,288

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	367,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	46,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	61 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-3,770

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt teils im Siedlungsraum, teils in landwirtschaftlich genutztem Raum. Es erfolgt größtenteils eine Parallelführung der Trasse mit einer Bahnlinie. Es werden zwei LSG randlich geschnitten (direkte Flächeninanspruchnahmen/ Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen), ein weiteres LSG liegt ausschließlich randlich innerhalb dieser Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,566	14,751
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	998	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,573	-14,937
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	912,596	t/a	-0,132	-3,448
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,223	t/a	-0,003	-0,089
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	18,921	t/a	-0,001	-0,031
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,067	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,056	t/a	-0,001	-0,014
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,003	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				-3,770

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	27,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	3,5	ha	0,30	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.800 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen