2 Teilprojekt 1

B 508 n T-OU Kreuztal - (Querspange)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B62/B508-G30-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 508 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 13.10.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	37,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	37,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	37,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	33,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen raumordnerischen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Bereich Kreuztal-Mitte/Ferndorf weist die B 508 mit Belastungen von über 20.000 Kraftfahrzeugen pro Tag Verkehrsmengen auf, die die Leistungsfähigkeit einer 2-streifig ausgebauten Innerortsstrecke, die zudem in weiten Bereichen keine separaten Abbiegesstreifen in ihren Verkehrsknoten aufweist, deutlich überschreiten. Dabei ist täglich ein Schwerverkehrsanteil von mehr als 8% über den betrachteten Streckenabschnitt abzuwickeln. Ausgedehnte Verkehrsstauungen, in ausgeprägter Form auch außerhalb der üblichen Verkehrsspitzenzeiten, sind tagtäglich die Folge und lassen die enge Ortsdurchfahrt zum absoluten Nadelöhr für den Kfz-Verkehr der B 508 werden. Neben einem enormen Reisezeitverlust für den Kfz-Verkehr und starken Behinderungen für den ÖPNV ist es insbesondere die bei erhöhten Lärm- und Schadstoffbeeinträchtigungen kaum noch zumutbare Aufenthaltssituation im Straßenraum für Fußgänger und Anrainer, die die Lösung der hier auftretenden verkehrlichen Probleme dringend erforderlich machen. Erst durch eine leistungsfähige neue Straße – B 508n – mit Anbindung an das überregionale und großräumige Straßennetz (4-streifige HTS) ist mit einer Entlastung der vorhandenen Straßenverbindungen zu rechnen.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B62_B508-G30-NW-T1-NW_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Siegen-Wittgenstein, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Olpe - Märkischer Kreis I (149)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der UVS wurden neben den Ausbauvarianten („0-“ und „0+“ - Varianten) weitere fünf Neubau-Varianten untersucht. Nach Abschluss des Linienbestimmungsverfahrens hat die Stadt Kreuztal im Rahmen der weiteren Entwurfsbearbeitung (Grobkonzept) eine zusätzliche Variante vorgeschlagen, welche gleichfalls im folgenden Abwägungsprozess - unter der Bezeichnung „Variante 6“ - einbezogen wurde. Die dem Planfeststellungsentwurf zugrunde liegende Linienführung ist das Ergebnis der planerischen Fortschreibung sowohl aus der linienbestimmten Lösung als auch aus der hieraus entwickelten Variante 2.1. des Grobkonzeptes.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt umgeht Kreuztal südlich. Es verläuft durch ein hügeliges Waldgebiet und zum Teil über Grünland. Das Projekt durchfährt auf ganzer Länge einen Großsäugerlebensraum. Östlich angrenzend liegt ein Großraum (Waldlebensräume) (BfN) in der Wirkzone.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	48,0%	0,0%	71,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	22,0%
Wirkungsumfang	1.000 m	0 m	4.600 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++		++
Bewertung der neg. Wirkungen			-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.000 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	500 m (48% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Netphen-Eckmannshausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	3.200 Einw. (70% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	3.200 Einw. (70% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Kreuztal-Ferndorf

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	1.400 Einw. (30% Anteil)
	Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für	1.400 Einw. (30% Anteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Kreuztal-Kredenbach

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.