2 Teilprojekt 1

B 54 OU Kierspe - (Lausebergaufstieg)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B54/B483-G10-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 54
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	28,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	28,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	28,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	27,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Verkehrszug der B 237 ist im Bereich von Kierspe durch einen hohen DTV (ca. 12.000 Kfz/24h) aufgrund von Durchgangsverkehr gekennzeichnet. Hauptziel ist deshalb neben der Verbesserung der überregionalen Verkehrsabläufe die Entlastung der Ortsdurchfahrt und die Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen in Kierspe. Eine umwelt- und raumverträgliche Lösung, die die Siedlungsbereiche optimal anbindet und die Wohn-, Aufenthalts- und Standortqualität in Kierspe verbessert, ist anzustreben. Die derzeitige Straßenlage der B 237 weist unzureichende Verkehrsverhältnisse mit starken Verkehrsbelastungen, unter anderem auch durch Schwerverkehr, auf. Der Verkehrsfluss auf der B 237 wird durch enge Bebauung, Einmündungen und lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte stark behindert. Es kommt zur Überlagerung von Erschließungs-, Aufenthalts- und Verbindungsfunktion mit entsprechend niedrigen Reisegeschwindigkeiten und langen Reisezeiten für den Durchgangsverkehr. Schon heute wird die Trennwirkung, die von der vorhandenen B 237 ausgeht, in der Ortslage deutlich. Diese wird durch die zu erwartende Verkehrszunahme in der Zukunft noch stärker werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B54_B483-G10-NW-T1-NW_Lageplan.pdf (997.5KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Märkischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Märkischer Kreis II (150)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die B 237 n war als südliche Umgehung von Kierspe vorgesehen. Sie ist als vordringlicher Bedarf im Bundesfernstraßenbedarfsplan enthalten. Es wurden entsprechende Varianten unter Berücksichtigung der bestehenden Raumwiderstände für die Linie ausgearbeitet. In diesem Rahmen wurden im 1. Arbeitschritt mehrere grobe Trassenkorridore untersucht und im Anschluss drei technisch umsetzbare Varianten detaillierter geplant und bewertet. Der zur Verfügung stehende Korridor wurde durch die Umweltverträglichkeitsstudie bzw. durch Abstimmung in der 1. Arbeitskreissitzung vorgegeben. Im Zuge einer gemeinsamen Erörterung der Sachverhalte mit der Stadt Kierspe am 27.10.2010 wurde einvernehmlich festgestellt, dass die Realisierung einer „Südumgehung Kierspe im Zuge der B 237“ weder wirtschaftlich noch verkehrs- oder straßenbautechnisch sinnvoll ist. Unter Berücksichtigung der geschätzten Kosten zwischen 53 und 77 Mio. Euro für die technisch realisierbaren Trassen, der geringen Entlastungswirkung im Bereich der OD Kierspe und besonders dem Knotenpunkt B 237 / L 528 sowie der Dichte der Raumwiderstände wurden alle weiteren Planungsschritte vorerst ruhend gestellt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	10.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	14		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-3,21		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,24		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,35		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,52		Mio. Personen-h/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,13		Mio. l/a
Diesel	-0,28		Mio. l/a
Gas	-0,04		Mio. l/a
Elektro	-0,07		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-1,53	-1,75	-3,28	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-6,27	-1,01	-7,28	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-712,27	-504,97	-1.217,24	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,16	-0,04	-0,19	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,03	-0,01	-0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,11		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,351	94,771
Fahrzeugvorhaltekosten		0,356	10,070
Betriebsführungskosten (Personal)		1,938	54,804
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,057	29,896
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-1,123
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,589	-16,649
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,761	78,067
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,152	4,311
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,847	23,954
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,023	-0,640
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,025	-0,699
Innerorts	NGi	0,222	6,272
Ausserorts	NGa	-0,247	-6,971
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,233	6,599
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,050	1,428
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,177	4,991
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,005	0,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,020
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,670	188,613

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,23	-
Aus- und Neubaukosten	23,59	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	27,81	24,245

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	188,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	24,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	51 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,260

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in Gebiet mit teils landwirtschaftlicher Nutzung, teils mit Waldanteilen, u.a. auch mit Querung eines Fließgewässers (Wehe) über Neubau einer Großbrücke. Betroffene Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes sind zwei Großsäugerlebensräume sowie Großräume (zwei Feuchtlebensräume, ein Waldlebensraum). Es werden darüber hinaus insbesondere größere Flächen eines Naturparks/ eines LSG sowie eines WSG unmittelbar in Anspruch genommen. Der Naturpark und das LSG befinden sich zusätzlich auch innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Ein NSG liegt lediglich innerhalb dieser Wirkzone ohne Betroffenheiten durch direkte Flächeninanspruchnahmen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,222	6,272
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	440	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,247	-6,971
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-1.061,121	t/a	0,154	4,351
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-3,279	t/a	0,050	1,428
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-7,282	t/a	0,000	0,013
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,191	t/a	0,000	0,009
	Feinstaub-Emissionen	-0,034	t/a	0,005	0,152
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,016	t/a	0,000	0,006
	Nutzensumme Umwelt				5,260

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,01	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,3	km	0,88	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	1,2	km	0,32	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	26,4	ha	7,14	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.