2 Teilprojekt 1

B 49 n OU Igel

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB49n-G10-RP-T1-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 49 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 25.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
59,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

59,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
59,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
57,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 49 ist eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Sie beginnt in Koblenz, erschließt das Moseltal und stellt die Verbindung dar von Trier nach Luxemburg. Die B 49 zwischen Trier und der Grenze zu Luxemburg führt zurzeit mit einem Verkehrsaufkommen von DTV 2010= 14.361 Kfz/24h und einem Prognosewert im Jahr 2025 mit DTV = 19.000 Kfz/24h durch die Ortslage Igel. Aus verkehrlicher, als auch aus straßenbautechnischer Sicht ist eine Umgehungsstraße abzuleiten. Im Vergleich ist die durchschnittliche Verkehrsbelastung von Bundesstraßen in Rheinland-Pfalz rd. 8.300 Kfz/24h. Da es sich in der Ortslage Igel größtenteils um reinen Durchgangsverkehr handelt, ist das Verlagerungspotenzial erheblich und es würde eine deutliche Entlastungswirkung in der Ortslage entstehen.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B49n-G10-RP-T1-RP_Lageplan_01.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteTrier, Stadt; Trier-Saarburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Trier (204)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die Ortsumgehung wurden zwei Varianten untersucht. Eine nördliche Umgehung ist aus Sicht der Topografie problematisch Im nördlichsten Teilstück liegt die Trasse im Abstand zur Bebauung von 75m. Nach der Umfahrung der Ortslage Igel mündet die neue Linienführung vor dem geplanten Knoten im Zuge der Westumfahrung Trier (Moselaufstieg). Die Gradiente weist ca. 30m tiefe Einschnitte auf, sodass zwei Tunnelbauwerke mit Längen von 860 m und 200 m erforderlich werden. Gleichzeitig wird ein 80m langes Brückenbauwerk mit einer Höhe von ca.12m notwendig. Im nordöstlichsten Teil wird eine Fläche der Raumwiderstandsklasse 1 über 400 m durchkreuzt. Bei der nördlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes sehr gering. Durch die bergseitige Linienführung wird das Moseltal nicht gestört. Die südliche Variante ist aus topografischer Sicht erheblich problemloser, jedoch verläuft die Trasse auf ca. 800m direkt im Hochwasserbereich und Vorland der Mosel. Die Trasse kreuzt eine vorhandene Bahnlinie. Danach verläuft die Trasse gradlinig zum Anschluss an die vorhandene B 49. Aus landschaftspflegerischer Sicht werden bei dieser Linienführung keine Raumwiderstandsklassen berührt. Großer Nachteil der südlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes zur Mosel. Die Bebauung Igel erhält durch den ca. 12m hohen Brückenkörper erhebliche Sichtbehinderungen zur Mosel hin.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,43Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,41Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,61Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,12Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,15Mio. l/a
Diesel-0,12Mio. l/a
Gas-0,05Mio. l/a
Elektro-0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,94-0,18-1,12t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-8,87-0,06-8,93t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-779,51-32,28-811,79t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,12-0,00-0,12t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,02-0,00-0,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,010,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,25Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,59653,345
Fahrzeugvorhaltekosten0,2485,100
Betriebsführungskosten (Personal)1,92639,567
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,4228,678
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,020-0,419
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,049-1,005
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,18665,470
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0561,149
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,032-0,648
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0992,032
InnerortsNGi0,1984,078
AusserortsNGa-0,100-2,046
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1422,926
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0170,353
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,011
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1182,419
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,004
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,136
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0080,165
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen5,987123,014

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,76-
Aus- und Neubaukosten49,16-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten57,9249,099

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens123,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten49,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]4,310

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Die Südumfahrung von Igel verläuft zwischen der Mosel und dem Siedlungsbereich als Brückenbauwerk. Die östliche Hälfte der Trasse verläuft als offene Trassenführung über landwirtschaftlich genutzte Offenlandbereiche. Durch die Aufständerung werden Eingriffe in das Überschwemmungsgebiet der Mosel auf ein Minimum reduziert. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1984,078
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 742 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,100-2,046
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -594,432 t/a 0,086 1,771
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,115 t/a 0,017 0,353
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -8,933 t/a 0,001 0,011
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,122 t/a 0,000 0,004
Feinstaub-Emissionen -0,022 t/a 0,007 0,136
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,008 t/a 0,000 0,002
Nutzensumme Umwelt4,310

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 3,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.000 m400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.000 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.000 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Igel
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Igel
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.