Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B49n-G10-RP-T1-RP
- B 49 n OU Igel
- 1 Hauptprojekt B49n-G10-RP
- 2 Teilprojekt: B49n-G10-RP-T1-RP
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
B 49 n OU Igel
2.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | B49n-G10-RP-T1-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | B 49 n |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 25.06.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 16.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 59,9 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 59,9 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 59,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 57,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,5 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 49 ist eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Sie beginnt in Koblenz, erschließt das Moseltal und stellt die Verbindung dar von Trier nach Luxemburg. Die B 49 zwischen Trier und der Grenze zu Luxemburg führt zurzeit mit einem Verkehrsaufkommen von DTV 2010= 14.361 Kfz/24h und einem Prognosewert im Jahr 2025 mit DTV = 19.000 Kfz/24h durch die Ortslage Igel. Aus verkehrlicher, als auch aus straßenbautechnischer Sicht ist eine Umgehungsstraße abzuleiten. Im Vergleich ist die durchschnittliche Verkehrsbelastung von Bundesstraßen in Rheinland-Pfalz rd. 8.300 Kfz/24h. Da es sich in der Ortslage Igel größtenteils um reinen Durchgangsverkehr handelt, ist das Verlagerungspotenzial erheblich und es würde eine deutliche Entlastungswirkung in der Ortslage entstehen.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B49n-G10-RP-T1-RP_Lageplan_01.pdf (2.1MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Trier, Stadt; Trier-Saarburg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Trier (204) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für die Ortsumgehung wurden zwei Varianten untersucht. Eine nördliche Umgehung ist aus Sicht der Topografie problematisch Im nördlichsten Teilstück liegt die Trasse im Abstand zur Bebauung von 75m. Nach der Umfahrung der Ortslage Igel mündet die neue Linienführung vor dem geplanten Knoten im Zuge der Westumfahrung Trier (Moselaufstieg). Die Gradiente weist ca. 30m tiefe Einschnitte auf, sodass zwei Tunnelbauwerke mit Längen von 860 m und 200 m erforderlich werden. Gleichzeitig wird ein 80m langes Brückenbauwerk mit einer Höhe von ca.12m notwendig. Im nordöstlichsten Teil wird eine Fläche der Raumwiderstandsklasse 1 über 400 m durchkreuzt. Bei der nördlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes sehr gering. Durch die bergseitige Linienführung wird das Moseltal nicht gestört. Die südliche Variante ist aus topografischer Sicht erheblich problemloser, jedoch verläuft die Trasse auf ca. 800m direkt im Hochwasserbereich und Vorland der Mosel. Die Trasse kreuzt eine vorhandene Bahnlinie. Danach verläuft die Trasse gradlinig zum Anschluss an die vorhandene B 49. Aus landschaftspflegerischer Sicht werden bei dieser Linienführung keine Raumwiderstandsklassen berührt. Großer Nachteil der südlichen Variante ist die Störung des Landschaftsbildes zur Mosel. Die Bebauung Igel erhält durch den ca. 12m hohen Brückenkörper erhebliche Sichtbehinderungen zur Mosel hin.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 16.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 7 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -1,43 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,41 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,61 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,12 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,15 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,12 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,05 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,03 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,94 | -0,18 | -1,12 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -8,87 | -0,06 | -8,93 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -779,51 | -32,28 | -811,79 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,12 | -0,00 | -0,12 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,02 | -0,00 | -0,02 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,01 | 0,00 | -0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -1,25 | Tsd. Personen-h/a | ||
2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 2,596 | 53,345 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,248 | 5,100 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,926 | 39,567 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,422 | 8,678 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,020 | -0,419 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,049 | -1,005 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 3,186 | 65,470 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,056 | 1,149 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,032 | -0,648 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,099 | 2,032 |
| Innerorts | NGi | 0,198 | 4,078 |
| Ausserorts | NGa | -0,100 | -2,046 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,142 | 2,926 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,017 | 0,353 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,001 | 0,011 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,118 | 2,419 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,004 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,007 | 0,136 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,002 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,008 | 0,165 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 5,987 | 123,014 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 8,76 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 49,16 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 57,92 | 49,099 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 123,0 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 49,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,5 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 36 Jahre |
2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 4,310 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Die Südumfahrung von Igel verläuft zwischen der Mosel und dem Siedlungsbereich als Brückenbauwerk. Die östliche Hälfte der Trasse verläuft als offene Trassenführung über landwirtschaftlich genutzte Offenlandbereiche. Durch die Aufständerung werden Eingriffe in das Überschwemmungsgebiet der Mosel auf ein Minimum reduziert. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,198 | 4,078 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 742 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,100 | -2,046 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -594,432 | t/a | 0,086 | 1,771 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,115 | t/a | 0,017 | 0,353 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -8,933 | t/a | 0,001 | 0,011 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,122 | t/a | 0,000 | 0,004 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,022 | t/a | 0,007 | 0,136 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,008 | t/a | 0,000 | 0,002 | |
| Nutzensumme Umwelt | 4,310 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 3,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 100,0% | 100,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.000 m | 400 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++++ | ++++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.000 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.000 m (100% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Igel | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 400 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 400 m (100% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Igel | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10