1 Gesamtprojekt

B 482 Porta Westfalica - Minden-Päpinghausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B482-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 482
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	14,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	84,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	51,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	32,9	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	51,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	49,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 482 ist die wichtigste Nord- Südverbindung im östlichen Kreisgebiet des Kreises Minden-Lübbecke. Sie verbindet die A2 mit dem Fernziel Bremen bzw. den deutschen Nordseehäfen im Bereich der Wesermündung. Aufgrund der prognostiziertenVerkehrsentwicklung, insbesondere beim Lkw- Verkehr auf den Bundesfernstraßen, ist abzusehen, dass die jetzt schon mit über 25.000 Kfz/24h belasteten Abschnitte der B 482 das Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen können.Durch den am Mittellandkanal in Minden geplanten RegioPort (Nähe Weser und Mittellandkanal, Bauleitplanung läuft) wird hier besonders im Hinblick auf LKW-Verkehr eine verstärkte Verkehrszunahme erfolgen. Im Bereich der Engstellezwischen Weser- und Wiehengebirge kommt es regelmäßig zu Staus. Es eskaliert bei Störungen auf der A 2, da der Umleitungsverkehr über diesen Bereich geführt wird. Ein zeitnaher 4- spuriger Ausbau mit möglichst teilplanfreierKnotenpunktgestaltung ist daher dringend erforderlich. Die B 482 weist ein auffälliges Unfallgeschehen auch über den betrachteten Bereich hinaus auf. DTV Porta Westfalica A 2 – Weserbrücke 25.433 Kfz/24h (2475 SV/24h) DTV Porta Westfalica, L 780 – L 764 22024 Kfz/24h (2430 SV/24h) DTV Minden – Petershagen, L 764 – K 6 10072-19920 Kfz/24h (1763-4082 SV

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B482_G10_NW.pdf (319.7KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Minden-Lübbecke, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Lippe I (135)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Führung der B 482 durch das Nadelöhr Porta ist, abgesehen von theoretischen Überlegungen zum Bau eines „Wiehengebirgstunnels“ im Zuge der westlich der Weser geführten B 61 oder einer neuen Weserbrücke in direkter Verlängerung des Weserauentunnels in Richtung A 2 alternativlos.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

gering

Ausbauprojekt im Bereich Porta Westfalica und Minden. Neben Siedlungsbereichen gibt es ackerbauliche Nutzungen. Im Bereich des Nadelöhrs von Porta Westfalica liegt die Trassierung unterhalb eines bewaldeten des Wiehengebirges, der Teil eines FFH-Gebietes ist. Für den geplanten Ausbau dieses Teilabschnittes ist eine Tunnelführung geplant. Erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes werden daher ausgeschlossen. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.