3 Teilprojekt 2

B 472 N-OU Bad Tölz

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B472-G020-BY-T02-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 472
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf Sichtvermerk am 22.01.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	22.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	23,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	22,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt hat mit dem Neubau eine hohe städtebauliche Bedeutung und leistet einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Projekt liegt im Zuge der B 472, einer wichtigen Ost-West-Verbindung im Alpenvorland (Ersatz der ehemaligen A 98). Seither vorrangige Entlastung von Siedlungsschwerpunkten im Zuge der B 472 durch den Bau von Ortsumfahrungen (Schongau / Peiting, Hohenpeißenberg / Peißenberg, Habach, Bichl, Südumfahrung Bad Tölz, Greiling / Reichersbeuern), in Planung sind die Ortsumfahrungen von Marktoberdorf / Bertoldshofen, Huglfing, Bad Heilbrunn und Waakirchen. DTV 2030 = 29.000 Kfz/24h (Prognose). Maßnahmenziele: Sehr hohe Verkehrswirksamkeit durch Entlastung der Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr, je nach Teilstrecke um rund 65 - 85 %, sodass ein staufreier Verkehrsablauf wieder möglich wird. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten in der bestehenden Ortsdurchfahrt (Unfallhäufungspunkte Nr. 9 / Nr. 14 im Dreijahreszeitraum 2009 - 2011). Verbesserung der Verkehrsfunktion der B 13 und der B 472 durch Wegfall aller derzeit vorhandenen Lichtsignalanlagen für den Durchgangsverkehr, künftig durchgehende Vorfahrt für den Verkehr auf der B 472.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B472-G020-BY-T02-BY_2013-09-24_Übersichtslageplan.pdf (1.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bad Tölz-Wolfratshausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Starnberg (224)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativ wurden 2 Varianten einer S-OU und eine Tunnellösung geprüft. S-OU Bad Tölz: Die Variante 1 verläuft stadtnah, der Golfplatz wird massiv beeinträchtigt. Die Variante 2 beeinträchtigt das Wohngebiet Flinthöhe weniger, aber durchschneidet den Golfplatz zweifach. Die Gesamtlänge beträgt je 4,0 km, zusätzlich ist auf etwa 1,0 km ein Ausbau der B 472 östlich Bad Tölz erforderlich. Dadurch ergeben sich im Vergleich zur N-OU Bad Tölz jeweils höhere Werte bei Flächenverbrauch, Neuversiegelung, Durchschneidungsschäden sowie Eingriffen in Landschaftsbild und Biotope. Die Verkehrswirksamkeit ist mit einer Entlastungswirkung bis zu 50 % wesentlich geringer. Nach Abwägung erfüllt eine S-OU nicht das Planungsziel. Tunnellösung: Der Tunnel ist 420 m, mit Rampen 860 m lang und hat keine Verknüpfungen mit der L 2072 / B 13 und dem Gebiet des Flintareals. Damit nimmt er nur den Durchgangsverkehr der B 472 auf, der Verkehr mit Zielrichtung Innenstadt, der Gesamtverkehr der B 13 und des Flintareals verlaufen weiterhin oberirdisch. Die Verkehrswirksamkeit ist mit einer Entlastungswirkung von 30 % sehr gering. Zu den Gesamtkosten von etwa 21 Mio. € kommen zusätzlich laufende Betriebs- und Unterhaltungskosten. Trotz der geringsten Eingriffe in die ökologischen Belange (Flächenverbrauch, Neuversiegelung, Überbauung von Biotopen) entspricht die Tunnellösung nicht dem Planungsziel.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	22.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	6		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,31		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,18		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,27		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,49		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,04		Mio. l/a
Diesel	0,09		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,09		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,24	-0,01	0,23	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,56	0,07	0,62	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	261,59	173,94	435,53	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,13	0,00	0,13	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,63		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,044	0,974
Fahrzeugvorhaltekosten		0,094	2,104
Betriebsführungskosten (Personal)		0,825	18,399
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,876	-19,528
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,026	-0,579
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,450	10,026
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,374	30,650
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,062	1,375
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,036	-0,800
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,098	2,189
Innerorts	NGi	0,145	3,226
Ausserorts	NGa	-0,046	-1,037
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,067	-1,492
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,003	-0,077
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,063	-1,409
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,005
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,017	0,376
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,915	42,719

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,02	-
Aus- und Neubaukosten	19,88	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	22,90	18,667

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	42,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	18,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,103

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt im Osten von Bad Tölz auf relativ ebenem Grünland in unmittelbarer Siedlungsnähe. Im Norden liegt ein kleines FFH-Gebiet vollständig in der Wirkzone, wird aber nicht berührt. Es liegt bereits eine FFH-VP vor, demnach können erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden. Das Projekt durchfährt BfN-Großräume (Feuchtlebensräume und Großsäugerlebensräume), im Norden liegt ein BfN-Kernraum (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,145	3,226
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	631	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,046	-1,037
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	682,918	t/a	-0,099	-2,209
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,226	t/a	-0,003	-0,077
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,623	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,133	t/a	0,000	-0,005
	Feinstaub-Emissionen	0,012	t/a	0,000	0,005
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,016	t/a	0,000	-0,005
	Nutzensumme Umwelt				-0,103

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,1	ha	0,03	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,4	ha	0,16	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,2	km	0,50	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,9	km	0,81	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,2	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.