1 Teilprojekt

B 4 OU Ilfeld

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B4-G10-TH-T1-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 4
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	73,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	73,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	73,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	112,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die gegenwärtige Verkehrssituation in der OD Ilfeld ist mit Verkehrsstärken von bis zu 7.450 Kfz/24 h durch Überlastung insbesondere im Zuge des städtebaulich wertvollen Ortskernes (hoher Fachwerkanteil) geprägt. Der starke Durchgangsverkehr wird durch einmündende klassifizierte Straßen, Fußgänger- und Radverkehr sowie durch 2 schienengleiche Bahnübergänge behindert. Eine Neubaustrecke zur Umfahrung der Ortslage und Beseitigung der 2 schienengleichen Bahnübergänge ist zur Verbesserung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit zwingend erforderlich (Anlagen: Lage- und Höhenplan). Unter Berücksichtigung der geplanten Neu-/Ausbaumaßnahmen im Zuge des Gesamtprojektes werden sich im Zuge der Neubaustrecke Prognoseverkehrsstärken von bis zu 12.600 Kfz/24 h einstellen (Prognosehorizont 2025). Der SV-Anteil beträgt 6,3 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B4-G10-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Nordhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein weiterer Ausbau im Bestand bewirkt keine Verbesserungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Auch bleibt die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren bestehen und die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr gering. Bei einem Ausbau im Bestand ist die Beseitigung zweier schienengleicher Bahnübergänge erforderlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	9.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	7,50	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	8,63	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,39	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,12	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,58	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,16	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,32	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,11	Mio. l/a
Diesel	-0,12	Mio. l/a
Gas	0,06	Mio. l/a
Elektro	0,16	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,52	-1,83	-1,31	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,89	-0,69	5,20	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	630,71	-528,10	102,60	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,13	-0,03	0,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,03	-0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,16		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,120	56,378
Fahrzeugvorhaltekosten		0,513	13,638
Betriebsführungskosten (Personal)		2,693	71,601
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,086	-28,862
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,215	-5,704
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,887	23,591
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,997	79,687
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,920	24,456
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,205	5,457
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,694	71,643
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,156	-4,149
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,241	6,410
Innerorts	NGi	0,894	23,758
Ausserorts	NGa	-0,652	-17,347
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,014	0,373
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,020	0,537
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,015	-0,396
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,010	0,254
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,007	0,198
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		8,796	233,862

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	17,07	-
Aus- und Neubaukosten	95,17	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	112,24	97,000

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	233,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	97,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,634

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt in einem teils stark reliefierten Waldgebiet im Bereich des nördlichen Trassenabschnitts, teils in einem ackerbaulich geprägten Raum bei Ilfeld im südlichen Trassenabschnitt. Tunnelführung auf ca. 1,1 km Länge im Bereich des Hohestieges. Östlich der Trassierung und bestehenden B 4 liegen Natura 2000-Gebiete (ein FFH-Gebiet und ein VSG). Der Abstand zu beiden Schutzgebieten vergrößert sich durch die geplante Trassenführung westlich der bestehenden Vorbelastung der B 4. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht zu erwarten. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich aus der Beeinträchtigungen des BfN-Lebensraumnetzwerkes. Es kommt insbesondere zur Zerschneidung eines Kernraumes (Waldlebensräume) (BfN). Darüber hinaus werden eine nationale Lebensraumachse (Waldlebensraum), Großräume (alle Anspruchstypen) und ein Großsäugerlebensraum zerschnitten. Konfliktmindernd berücksichtigt in bezug auf die BfN-Lebensraumnetzwerkfunktion sind ein geplantes Brückenbauwerk und die o.a. Tunnelführung. Ein ÜSG wird auf einer Länge von rd. 300 m durchfahren. Ein UZVR wird randlich angeschnitten. Der UZVR bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² bestehen. Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark, der nördliche Trassenabschnitt im LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,894	23,758
	Neubelastung oder stärker betroffen	469	Einw.	-	-
	Entlastung	5.676	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,652	-17,347
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.178,714	t/a	-0,171	-4,545
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-1,310	t/a	0,020	0,537
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,199	t/a	0,000	-0,009
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,106	t/a	0,000	-0,005
	Feinstaub-Emissionen	0,011	t/a	0,010	0,254
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,025	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				2,634

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,6	ha	0,14	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	7,8	ha	1,77	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,2	km	0,72	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,9	km	0,43	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,3	km	0,07	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,3	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	20,0	ha	4,53	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	39,0%	26,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	19,0%	0,0%
Wirkungsumfang	8.700 m	3.900 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+	+
Bewertung der neg. Wirkungen		-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	8.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.400 m (39% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Nordhausen, Harztor-Niedersachswerfen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.300 m (33% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.000 m (26% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Nordhausen, Harztor-Ilfeld
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	2.700 m (67% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	800 m (19% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Oberharz am Brocken-Stiege
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.