5 Teilprojekt 4

B 240 Fölziehausen - Eschershausen

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B3/B240/B64-G10-NI-T4-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 240
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Raumordnungsverfahren beantragt am 14.05.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	79,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	79,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	79,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	76,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

"Oberstes Planungsziel ist es, die Funktionsfähigkeit der überregionalbedeutsamen Verbindung über die B 240 zwischen der strukturschwachen Region Holzminden und der Region Hannover zu verbessern. Die Maßnahme "nördlich Eschershausen - südlich Fölziehausen" ist eine Maßnahme in einer Reihe von Maßnahmen, die dieses Ziel verfolgen. Weiterhin entlastet die Maßnahme die Ortsdurchfahrt Capellenhagen und den Bereich Holzen-Ith vom Durchgangsverkehr. Im Analysejahr 2010 ergibt sich durchschnittliche werktägliche Verkehrsmenge von 3.450 Kfz/24h mit einem Anteil von 470 LKW/24h. Nach Umsetzung von den geplanten Maßnahmen im Zuge der B 3, B 64 und B 240 in Richtung Hannover, einschl. der Ithquerung, erhöht sich die Verkehrstärke auf 6.450 Kfz/24h, einschließlich 800 LKW. In der OD Capellenhagen verbleiben die innerörtlichen Quell- und Zielverkehre in einer Höhe von 550 Kfz/24h."

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B3-B240-B64-G10-NI-T4-NI_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hameln-Pyrmont, Landkreis; Hildesheim, Landkreis; Holzminden, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hameln-Pyrmont - Holzminden (46); Hildesheim (48)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es sind verschiedene Varianten mit Ith-Tunnel mit und ohne Ith-Tunnel untersucht worden. Die Variante 3A (Null+-Variante ohne Ith-Tunnel) beinhaltet im Wesentlichen eine Ortsumgehung Capellenhagen. Bei der Bewertung der raumstrukturellen Wirkung, der landwirtschaftl. Beurteilung, der verkehrlichen Beurteilung, Beurteilung der Entwurfs- und sicherheitstechnischen Merkmale und der Bewertung in der UVS wird die Variante 3A weniger gut beurteilt. Variante 3A kostet etwa 50 Mio. EUR weniger. Innerhalb des noch lfd. ROV werden noch 2 weitere Varianten mit Ith-Tunnel untersucht (noch nicht abgeschlossen).

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	7.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	7	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-4,41	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,07	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,09	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,58	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,09	Mio. l/a
Diesel	-0,17	Mio. l/a
Gas	-0,04	Mio. l/a
Elektro	-0,09	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,56	-0,35	-0,90	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,76	-0,37	-2,13	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-523,43	-286,31	-809,73	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,11	-0,01	-0,12	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,02	-0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	6,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,39		Tsd. Personen-h/a

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,639	44,811
Fahrzeugvorhaltekosten		0,101	2,754
Betriebsführungskosten (Personal)		0,523	14,291
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,016	27,765
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,027	-0,736
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,437	11,957
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,538	14,716
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,056	1,530
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,020	0,547
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,077	-2,114
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,021	0,566
Innerorts	NGi	0,032	0,865
Ausserorts	NGa	-0,011	-0,300
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,134	3,663
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,014	0,379
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,117	3,210
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,058
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,068
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,125	3,405
Gesamtnutzen		2,863	78,270

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	11,66	-
Aus- und Neubaukosten	64,88	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	76,53	66,334

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	78,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	66,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,115

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft siedlungsnah auf Grünland und unterführt größtenteils in Tunnellage ein Waldgebiet, das als FFH-Gebiet und NSG ausgewiesen wurde und das in südlicher Richtung zusätzlich von einem SPA-Gebiet überlagert wird. Erhebliche Beeinträchtigungen des SPA-Gebietes können lt. Ländermeldung durch Schadensbegrenzungsmaßnahmen ausgeschlossen werden. Erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes sind lt. Ländermeldung wahrscheinlich. Des Weiteren quert die Strecke teilweise einen BfN-Kernraum (Waldlebensräume). Weitere Konflikte entstehen durch die Querung eines Großsäugerfunktionsraumes sowie eines BfN-Großraumes (Waldlebensräume). Die Querung einer Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) wird durch einen Tunnel entschärft. Ein LSG wird teilweise durchfahren. Es besteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,032	0,865
	Neubelastung oder stärker betroffen	863	Einw.	-	-
	Entlastung	1.455	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,011	-0,300
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-276,435	t/a	0,040	1,096
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,901	t/a	0,014	0,379
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,131	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,124	t/a	0,000	0,006
	Feinstaub-Emissionen	-0,012	t/a	0,002	0,058
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,018	t/a	0,000	0,006
	Nutzensumme Umwelt				2,115

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	5,1	ha	1,59	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	3,3	ha	1,04	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,9	km	0,61	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,9	km	0,61	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	5,2	ha	1,62	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.