1 Gesamtprojekt

B 399 N-OU Düren

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B399-G20-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 399
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Planfeststellung beantragt am 20.07.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	20.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	8,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	8,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	23,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	27,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die geplante Trasse der B 399 wird als nördliche Umgehung des Stadtkerns von Düren die heute vorhandene Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der B 264 zwischen dem westlichen Ortseingang bei Düren-Gürzenich und der B 56 ersetzen. Die geplante 2-streifige und teilweise 4-streifige Neubautrasse wird dadurch dem Charakter dieses Straßenzuges als Bundesfernstraße wieder gerecht. Im Bereich der Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der heutigen B 264 erreicht das Verkehrsaufkommen Belastungen bis zu 27.700 Kfz/24 h. In den Spitzenstunden morgens und abends führen diese Belastungen zu Verkehrsstaus, die sich im normalen Berufsverkehr aufgrund von Leistungsengpässen an den maßgeblichen Knotenpunkten immer weiter aufbauen. Eine Leistungssteigerung in der Ortsdurchfahrt (Knotengeometrie/ LSA-Steuerung) ist nicht mehr möglich. Der Verkehrsfluss des überregionalen Verkehrs (insbesondere des deutlich gestiegenen Güterverkehrs) wird hierdurch bereits heute erheblich beeinträchtigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B399-G20-NW.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Düren, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Erft-Kreis I (91)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 1 beginnt auf der B 264 südlich von Konzendorf, quert die K 24, verläuft nördl. des Dürener Badesees und überlagert ab der L 13 die ehemalige Kreisbahntrasse bis zum Anschluss an die B 56. Die Variante 2a schleift in Höhe des Badesees aus der B 264 aus. Östlich des Badesees schwenkt sie in nordöstl. Richtung ab. Später quert sie die L 13 und die Rur, den Schlachthof südlich, um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Diese und ein Teilstück der Eisenbahnstraße werden überlagert. Von hier verläuft die Trasse zwischen der Eisenbahnstraße und den Bahngleisen, um nördlich der DB-Brücke an die B 56 anzubinden. Die Variante 2b beginnt wie die Variante 2a. Sie verläuft bis zum Gewerbegebiet identisch mit dieser, schwenkt dann in südöstl. Richtung ab und kreuzt die L 13. Östlich der Rurquerung wird ein Kleingartengelände südlich umgangen. Von hier verläuft die Variante 2b am nördl. Rand des Dürener Service Betriebes , um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Der weitere Verlauf entspricht dem der Variante 2a. Die Variante 2c (Vorschlagsvariante) beginnt wie die Varianten 2a und 2b. Sie verläuft dann aber weiter südlich, parallel zu der DB-Strecke Aachen-Köln zur L 13. Die Rur wird ca. 100 m nördlich der vorh. Dreigurtbrücke gequert. Nach geringfügigem Anschnitt des Betriebsgeländes des DSB folgt sie dem Verlauf der Varianten 2a und 2b bis zur B 56.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	20.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	7		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,40		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,52		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,71		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,21		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	-0,12		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,16	-0,72	-0,88	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,82	-0,46	1,36	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	67,14	-284,59	-217,45	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,08	-0,02	0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	-0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-21,40		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,753	43,850
Fahrzeugvorhaltekosten		0,343	5,457
Betriebsführungskosten (Personal)		2,516	40,073
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,106	-1,681
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,038	-0,599
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,587	25,284
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,987	63,506
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,854	13,603
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,109	1,729
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,004	0,064
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,066	-1,045
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,591	9,409
Innerorts	NGi	0,742	11,811
Ausserorts	NGa	-0,151	-2,401
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,053	0,848
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,014	0,216
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,032	0,502
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,008	0,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,137	2,182
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		9,118	145,227

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,04	-
Aus- und Neubaukosten	25,76	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	27,80	22,409

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	145,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	22,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	28 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

9,212

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft überwiegend im Stadtgebiet von Düren. Die Trassierung verläuft größtenteils im Vorbelastungskorridor einer Bahntrasse. Umweltfachlich bedeutsam ist die Querung eines FFH-Gewässers (Rur) (NSG), das senkrecht zur Trasse verläuft. Das Fließgewässer wird mittels einer Großbrücke überspannt. Die vorliegende FFH-VP schließt erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes aus. Überschwemmungsflächen der Rur werden durch die Großbrücke größtenteils überspannt. Es ergeben sich Flächeninanspruchnahmen eines Kernraumes (BfN) (Feuchtlebensraum) im Bereich der Aue.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,742	11,811
	Neubelastung oder stärker betroffen	275	Einw.	-	-
	Entlastung	3.346	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,151	-2,401
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	235,109	t/a	-0,034	-0,543
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,880	t/a	0,014	0,216
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,362	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,064	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,011	t/a	0,008	0,133
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,003	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				9,212

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,4	ha	0,61	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,6	ha	0,16	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	11,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,3	ha	0,59	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		s. T1 und T3
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.