4 Teilprojekt 3

B 399 N-OU Düren, 3 BA (Ostabschnitt)

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B399-G20-NW-T3-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 399
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 20.07.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	7,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	7,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	7,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	27,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die geplante Trasse der B 399 wird als nördliche Umgehung des Stadtkerns von Düren die heute vorhandene Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der B 264 zwischen dem westlichen Ortseingang bei Düren-Gürzenich und der B 56 ersetzen. Die geplante 2-streifige und teilweise 4-streifige Neubautrasse wird dadurch dem Charakter dieses Straßenzuges als Bundesfernstraße wieder gerecht. Im Bereich der Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der heutigen B 264 erreicht das Verkehrsaufkommen Belastungen bis zu 27.700 Kfz/24 h. In den Spitzenstunden morgens und abends führen diese Belastungen zu Verkehrsstaus, die sich im normalen Berufsverkehr aufgrund von Leistungsengpässen an den maßgeblichen Knotenpunkten immer weiter aufbauen. Eine Leistungssteigerung in der Ortsdurchfahrt (Knotengeometrie/ LSA-Steuerung) ist nicht mehr möglich. Der Verkehrsfluss des überregionalen Verkehrs (insbesondere des deutlich gestiegenen Güterverkehrs) wird hierdurch bereits heute erheblich beeinträchtigt.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_5_1_B399_G20_NW_T3_NW_ÜPL.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Düren, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Erft-Kreis I (91)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 1 beginnt auf der B 264 südlich von Konzendorf, quert die K 24, verläuft nördl. des Dürener Badesees und überlagert ab der L 13 die ehemalige Kreisbahntrasse bis zum Anschluss an die B 56. Die Variante 2a schleift in Höhe des Badesees aus der B 264 aus. Östlich des Badesees schwenkt sie in nordöstl. Richtung ab. Später quert sie die L 13 und die Rur, den Schlachthof südlich, um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Diese und ein Teilstück der Eisenbahnstraße werden überlagert. Von hier verläuft die Trasse zwischen der Eisenbahnstraße und den Bahngleisen, um nördlich der DB-Brücke an die B 56 anzubinden. Die Variante 2b beginnt wie die Variante 2a. Sie verläuft bis zum Gewerbegebiet identisch mit dieser, schwenkt dann in südöstl. Richtung ab und kreuzt die L 13. Östlich der Rurquerung wird ein Kleingartengelände südlich umgangen. Von hier verläuft die Variante 2b am nördl. Rand des Dürener Service Betriebes , um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Der weitere Verlauf entspricht dem der Variante 2a. Die Variante 2c (Vorschlagsvariante) beginnt wie die Varianten 2a und 2b. Sie verläuft dann aber weiter südlich, parallel zu der DB-Strecke Aachen-Köln zur L 13. Die Rur wird ca. 100 m nördlich der vorh. Dreigurtbrücke gequert. Nach geringfügigem Anschnitt des Betriebsgeländes des DSB folgt sie dem Verlauf der Varianten 2a und 2b bis zur B 56.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt zwischen Bahngleisen und Parkplatz des Bahnhofes Düren, teils entlang einer bestehenden Straße. Die betrachteten Umweltkriterien sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	36,0%	66,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	14,0%	34,0%	0,0%
Wirkungsumfang	10.500 m	1.500 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+	+++
Bewertung der neg. Wirkungen	-	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	8.300 m (79% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.700 m (36% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Düren, Düren-Birkesdorf, Düren-Gürzenich, Düren-Mariaweiler, Düren-Hoven
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.000 m (66% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.000 m (66% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Düren, Düren-Birkesdorf, Düren-Merken
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	2.200 m (21% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	1.500 m (14% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Düren-Birkesdorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	500 m (34% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	500 m (34% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Düren-Birkesdorf
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.